بودكاست التاريخ

سفينة الشحن الأمريكية Mayaguez احتجزتها البحرية الكمبودية

سفينة الشحن الأمريكية Mayaguez احتجزتها البحرية الكمبودية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سفينة الشحن الأمريكية ماياجيز تم القبض عليه من قبل القوات الحكومية الشيوعية في كمبوديا ، مما أدى إلى وقوع حادث دولي. أشار الرد على القضية إلى أن جروح حرب فيتنام ما زالت عميقة.

في 12 مايو 1975 ، سفينة الشحن الأمريكية ماياجيز وقامت زوارق حربية تابعة للبحرية الكمبودية بإلقاء القبض على طاقمها المكون من 39 فردا. سقطت كمبوديا في أيدي المتمردين الشيوعيين ، الخمير الحمر ، في أبريل 1975. سجنت السلطات الكمبودية الطاقم الأمريكي ، بانتظار التحقيق في السفينة ولماذا أبحرت في المياه التي تطالب بها كمبوديا. كانت استجابة حكومة الولايات المتحدة سريعة. ودعا الرئيس جيرالد فورد إلى استيلاء كمبوديا على السفينة ماياجيز "عمل قرصنة" ووعد بإجراء سريع لإنقاذ الأمريكيين المأسورين.

في جزء منه ، كان موقف فورد العدواني تجاه الحادث نتيجة ثانوية للفشل الأمريكي في فيتنام. في يناير 1973 ، انسحبت القوات الأمريكية من جنوب فيتنام ، منهية سنوات من المحاولة الدموية وغير الحاسمة لإحباط الحكم الشيوعي لتلك الدولة. في الوقت الذي أعقب الانسحاب الأمريكي ، بدأ عدد من السياسيين والمفكرين المحافظين في الولايات المتحدة يشككون في "مصداقية" أمريكا في المجال الدولي ، مما يشير إلى أن فقدان الإرادة في فيتنام شجع الأعداء في جميع أنحاء العالم على تحدي أمريكا. مع الإفلات من العقاب على ما يبدو. الاستيلاء الكمبودي على ماياجيز يبدو أنه مجرد مثل هذا التحدي.

في 14 مايو ، أمر الرئيس فورد بقصف الميناء الكمبودي الذي أتت منه الزوارق الحربية وأرسل مشاة البحرية لمهاجمة جزيرة كوه تانغ ، حيث كان السجناء محتجزين. لسوء الحظ ، ربما كان العمل العسكري غير ضروري. كانت الحكومة الكمبودية بالفعل بصدد الإفراج عن طاقم السفينة ماياجيز والسفينة. وقتل 41 أمريكيًا معظمهم في انفجار عرضي أثناء الهجوم. ومع ذلك ، رحب معظم الأمريكيين بهذا العمل باعتباره دليلًا على أن الولايات المتحدة كانت مستعدة مرة أخرى لاستخدام القوة العسكرية لقمع أعداء محتملين.

اقرأ المزيد: كيف أدى غزو نيكسون لكمبوديا إلى فرض رقابة على السلطة الرئاسية


حادثة ماياجويز

غادرت بقايا من القوات العسكرية الأمريكية من جنوب فيتنام في أبريل 1975 فيما وصفه الرئيس جيرالد فورد بالانسحاب المهين & # 34. وانتهت المشاركة العسكرية الأمريكية في جنوب شرق آسيا رسميًا. لكن الأمر لم ينته بعد. في ما يعتبره الكثيرون المعركة النهائية لحرب فيتنام ، فإن ماياجيز الحادث لا يزال محل نزاع. في 12 مايو 1975 ، استولت الزوارق الحربية التابعة للبحرية الكمبودية على السفينة التجارية الأمريكية SS ماياجيز، في المياه الدولية قبالة ساحل كمبوديا و # 39. كان يتم سحب السفينة إلى كومبونج سوم في البر الرئيسي الكمبودي عندما وصلت الأخبار إلى البيت الأبيض. كان الرئيس فورد مصمماً على عدم السماح للوضع بالتدهور إلى حادثة بويبلو الأخرى التي طال أمدها. بالإضافة إلى ذلك ، كان يعتقد أنه من المهم مواجهة التصور المتزايد بين أصدقاء الولايات المتحدة وخصومها بأن أمريكا كانت & # 34a عملاقًا عاجزًا & # 34 وحليفًا غريب الأطوار يفتقر إلى التصميم. سيكون رد الولايات المتحدة على الاستيلاء عملية عسكرية تنفذها قوة مخصصة من الطيارين ومشاة البحرية والبحارة. لم تكن للولايات المتحدة علاقات دبلوماسية مع الخمير الحمر ، الذين سيطروا على كمبوديا في الأسابيع السابقة. كانت القوات الأمريكية المتمركزة في تايلاند المجاورة غير كافية عدديًا للقيام بعمل بري ضد كمبوديا ، ولم تكن هناك سفن حربية أمريكية في المنطقة.

كان الوقت عاملاً مقنعًا. كان القلق الأكبر هو أن الكمبوديين سينقلون الطاقم إلى البر الرئيسي ، مما يجعل عملية الإنقاذ أكثر صعوبة. بالنسبة لمن هم في السلطة لاتخاذ قرار مستنير ، كان من الضروري النظر في أكثر من خطة واحدة. وفقًا لرئيس الأركان آنذاك الجنرال ديفيد سي جونز ، تم إعداد خمس خطط. الخيار الرابع ، هجوم بحري مزدوج الشقين مقرون بقصف أهداف مختارة ، كان اختيار شركة فورد. في حالات مثل محاولات إنقاذ الرهائن ، يعتمد التخطيط عادة على افتراضات أو تكهنات ، خاصة خلال الساعات أو الأيام الأولى للأزمة. كانت البيانات الاستخباراتية كافية للعملية بكل إمكانياتها.

في غضون بضع دقائق من استلام رسالة mayday المرسلة من قبل ماياجيز، كان جيم لاركنز وطائره الجاهز في حالة تأهب. بحلول الساعة 10:30 مساءً ، في محطة Cubi Point Naval الجوية ، تلقى Jim Messegee أول تقرير له عن ماياجيز. كان الظلام شديدًا على لاركينز وطاقمه أن ينظروا إلى السفينة ، لكنهم تمكنوا من رؤية سفينة تجارية مأسورة على شاشات الرادار الخاصة بهم كصورة كبيرة محاطة بصورتين صغيرتين.

كان الخيار الرابع عبارة عن مخطط باهظ يستخدم مدمرتين وحاملة طائرات ووحدتين بحريتين مع 12 طائرة هليكوبتر ومجموعة سخية من مقاتلات القوات الجوية والقاذفات وطائرات الاستطلاع. يعتقد الرئيس فورد بقوة أنه من الأفضل استخدام القوة المفرطة بدلاً من استخدام القوة القليلة. أمر فورد حاملة الطائرات بحر المرجان وسفن حربية أخرى تتجه بأقصى سرعة إلى خليج تايلاند ، وكذلك طائرات في الفلبين لتحديد موقع ماياجيز وإبقائها في الاعتبار. حددت إحدى طائرات البحرية P-3 السفينة الراسية قبالة جزيرة خو تانغ ، على بعد 40 ميلاً من كمبوديا. ولحقت أضرار بالعديد من طائرات المراقبة بنيران الجزيرة.

تم نقل فريق إنقاذ بحري بحجم كتيبة من أوكيناوا إلى قاعدة يو تاباو الجوية في خليج تايلاند ، على بعد حوالي 300 ميل من خو تانغ. المدمرة USS هولت تم توجيهه للاستيلاء على ماياجيز، في حين أن مشاة البحرية ، الذين تم نقلهم جوًا ودعمهم من قبل القوات الجوية ، سينقذون الطاقم ، على الأقل يعتقد أن بعضهم محتجز في خو تانغ. في الوقت نفسه ، فإن بحر المرجان سيشن أربع ضربات قصف على أهداف عسكرية بالقرب من كومبونغ سوم لإقناع الخمير الحمر بأن الولايات المتحدة جادة.

مرة أخرى حتى الاختراق*

مع توقع مقاومة خفيفة فقط ، قوبلت القوات الأمريكية بقوة من 150 إلى 200 جندي مدججين بالسلاح من الخمير الحمر أسقطوا ثلاث طائرات هليكوبتر من أصل ثماني طائرات هليكوبتر وألحقوا أضرارًا بطائرتين أخريين. تم إنزال حوالي 100 من مشاة البحرية إلى الشاطئ ، ولكن سرعان ما أصبح واضحًا أن هناك حاجة إلى تعزيزات كبيرة. القوة المهاجمة كانت مدعومة بطائرات تابعة لسلاح الجو ، لكن الهجوم لم يكن يسير على ما يرام.

بينما كانت المعركة النارية على خو تانغ في أشد حالاتها ، يبدو أن قصف الأهداف في البر الرئيسي أقنع قادة الخمير الحمر بأنهم قد استخفوا بعزيمة الولايات المتحدة. شوهد قارب صيد يقترب من المدمرة ويلسون بأعلام بيضاء ترفرف. وكان على متن السفينة 39 من أفراد طاقم السفينة ماياجيز.

أمر المارينز في خو تانغ بفك الارتباط والانسحاب. ومع ذلك ، واصلت قوات الخمير الحمر ، ربما بتوجيه من قائد محلي ، المعركة ، وتحولت من الدفاع إلى الهجوم حيث تحركت طائرات الهليكوبتر التابعة للقوات الجوية من خلال نيران كثيفة لسحب القوات الأمريكية. لم يتم إجلاء آخر 230 من مشاة البحرية إلا بعد حلول الظلام ليلة 15 مايو. كما فعلوا طوال حرب فيتنام ، أدت أطقم طائرات الهليكوبتر أداء بطولة غير مسبوقة.

قُتل أو فقد ثمانية عشر من مشاة البحرية والطيارين في الهجوم والانسحاب من خو تانغ. وقتل 23 آخرين في حادث تحطم مروحية كانت في طريقها من Hakhon Phanom إلى U-Tapao ، لكن أهداف العملية تحققت. ال ماياجيز وقد تم إنقاذ طاقمها ، وإن كان ذلك بتكلفة عالية.

ال ماياجيز الحادثة ليست أكثر من حاشية سفلية في معظم تواريخ تلك الفترة. السفينة والطاقم والرجال الذين نفذوا الإنقاذ يستحقون أفضل من ذلك. في وقت كان تصميمها موضع شك ، أظهرت الولايات المتحدة للعالم أنها ستدفع أي ثمن ضروري لحماية مواطنيها والحفاظ على شرفها الوطني.

* شكسبير & # 39 s الملك هنري الخامس، الفصل الثالث ، المشهد الأول:


سفينة الشحن الأمريكية Mayaguez استولت عليها البحرية الكمبودية - التاريخ

كتب إحاطة | حادثة ماياجويز

ال ماياجيز كان الحادث حلقة متوترة في نهاية حرب فيتنام حيث استولت البحرية الكمبودية على اس اس ماياجويز، وهي سفينة تجارية أمريكية ، واستجابت الولايات المتحدة بعملية عسكرية لإنقاذ الطاقم واستعادة السفينة.

وسبق الحادث تدهور الوضع في كمبوديا. في 28 مارس 1975 ، ناقش مجلس الأمن القومي (NSC) الإجلاء المرتقب لرئيس الوزراء الكمبودي إلى إندونيسيا في الأول من أبريل والسقوط الوشيك للحكومة الكمبودية المدعومة من الولايات المتحدة. قرر مجلس الأمن القومي أنه بمجرد تولي الخمير الحمر الشيوعي للسلطة ، ستكون كمبوديا غير آمنة ، وسيحتاجون إلى إجلاء الأمريكيين. بحلول 9 أبريل ، اعترضت الولايات المتحدة معلومات استخبارية بأن الخمير الحمر خططوا لمهاجمة بنوم بنه ، عاصمة كمبوديا. ناقش مجلس الأمن القومي مرة أخرى الإخلاء. تم إجلاء الأمريكيين بعد ثلاثة أيام ، واستولى الخمير الحمر الشيوعي على بنوم بنه بعد أقل من أسبوع.

في 12 مايو 1975 ، أخذ الكمبوديون طاقم السفينة اس اس ماياجويز رهينة. بعد إيجاز عن الحادث ، بدأ نائب وزير الدفاع بيل كليمنتس ومجلس الأمن القومي على الفور مناقشة كيفية رد الولايات المتحدة. في ورقة خيارات وزارة الدفاع ، تضمنت الخيارات الاستيلاء على ماياجيز في أقرب وقت ممكن ، الاستيلاء على جزيرة كوه تانغ حيث كان الطاقم محتجزًا ، أو تنسيق هجوم للاستيلاء على كل من السفينة والجزيرة. وافق الرئيس فورد على الخيار الثالث ، لأنه كان الخيار الذي يُعتقد على الأرجح أنه سيؤدي إلى عودة آمنة للطاقم والسفينة ، مع وجود فرصة ضئيلة فقط في أن يكون لدى الخمير الحمر الوقت للانتقام من خلال إعدام الطاقم.

في 13 مايو ، تلقت مهام الاستطلاع الأمريكية نيرانًا من زورق حربي كمبودي. قضت الولايات المتحدة معظم اليوم في محاولة لمنع القوارب الكمبودية في كوه تانغ من الذهاب إلى البر الرئيسي ، حيث كان مخططو مجلس الأمن القومي يخشون من أن الكمبوديين قد ينقلون الطاقم إلى البر الرئيسي. ومع ذلك ، على الرغم من إطلاق النار ، خلال أول اجتماعين لمجلس الأمن القومي في 13 مايو ، خلص صناع السياسة الأمريكيون إلى أن الكمبوديين سيكون لديهم على الأرجح وسائل محدودة للرد. قدر المحللون أنه لم يكن هناك سوى 60 جنديًا كمبوديًا في كوه تانغ ، وتوقع صانعو السياسة الأمريكيون إرسال 1000 جندي أمريكي لمهمة الإنقاذ. خلال الاجتماعات ، كان مجلس الأمن القومي يعمل على افتراض أن الكمبوديين قتلوا بالفعل بعض الرهائن.

خلال اجتماع 14 مايو ، استعرض مجلس الأمن القومي تطورات الوضع ، والتي تشمل الآن 24 سفينة مسلحة من الخمير الحمر وما يزيد عن 200 جندي حول كوه تانغ. وفقًا لإحاطة وزارة الدفاع الأمريكية صباح 14 مايو ، أغرقت سفن البحرية الأمريكية 3 من الزوارق الحربية الكمبودية الخمسة وألحقت أضرارًا بأربعة قوارب إضافية. ومع ذلك ، وصل قارب واحد إلى البر الرئيسي. كان فورد غاضبًا لأن البحرية فشلت في منع القارب من نقل الطاقم إلى البر الرئيسي. ثم أعطى أمرا نهائيا بإجراء عملية الإنقاذ.

في غضون ذلك ، سعت الولايات المتحدة أيضًا إلى حل دبلوماسي ، مما أعطى الكمبوديين فرصة لحل الأزمة سلمياً. في 14 مايو ، وضعت وزارة الخارجية إنذارا نهائيا لإطلاق سراح ماياجيز والطاقم الذي تم نقله إلى الحكومة الكمبودية عبر السفارات الأمريكية. أخبر كيسنجر الدبلوماسيين بإرسال الإنذار بأنه إذا لم يتم الإفراج عن الطاقم بحلول اليوم الرابع عشر في الساعة العاشرة مساءً ، فإن الولايات المتحدة ستتخذ إجراءات ضد "القرصنة" الكمبودية.

بالإضافة إلى ذلك ، انتقد كيسنجر السوفييت لادعائهم أن سفينة Mayaguez كانت سفينة تجسس عندما اعتقد أنه من غير المرجح أن يعتقد السوفييت أن السفينة كانت مخصصة للتجسس. أخيرًا ، أرسلت وزارة الخارجية رسائل إلى الأمين العام للأمم المتحدة ورئيس مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة لإبلاغهما بالأزمة وتوضيح أن الولايات المتحدة اعتبرت الاستيلاء عملًا من أعمال القوة من قبل كمبوديا ، وهو حق للولايات المتحدة. للرد بموجب المادة 51 من ميثاق الأمم المتحدة.

جرت العملية العسكرية في صباح يوم 15 مايو ، في وقت متأخر من مساء يوم 14 مايو في العاصمة. هبط مشاة البحرية في كوه تانغ ، وكانت الجزيرة ماياجيز في نفس الوقت الذي كانت فيه الطائرات الأمريكية تشن ضربات ضد منشآت عسكرية في كامبونج سونج ، القرية الساحلية التي كان الخمير الحمر يوجهون العمليات منها. استقل خبراء المتفجرات ماياجيز، إلى جانب القوات الإضافية ، ليكتشفوا أن السفينة قد هُجرت مؤخرًا. سرعان ما شوهدت سفينة تبحر باتجاه كوه تانغ تحمل علمًا أبيض ، أخذتها يو إس إس ويلسون على متن الركاب واكتشفت أنهم كانوا الطاقم بأكمله. ماياجيز. توقف القادة الأمريكيون بعد ذلك عن العمليات. بحلول الوقت الذي غادرت فيه آخر القوات الأمريكية المنطقة ، كان طاقم السفينة ماياجيز عادوا إلى سفينتهم ومغادرة المنطقة.

خلال الاجتماع الأخير لمجلس الأمن القومي بشأن الحادث ، ناقش صناع السياسة رد فعل العالم على استخدام أمريكا للقوة. من بين الردود البارزة كانت من تايلاند. قرر القادة التايلانديون طرد أحد أعضاء البعثة الأمريكية واستدعاء السفير التايلاندي في واشنطن للتشاور. ومع ذلك ، دعم القادة العسكريون التايلانديون العملية بشكل خاص. كانت ردود الفعل الأخرى متوقعة ، مثل الاتهامات الصينية بأن عملية الإنقاذ كانت عملاً من أعمال القرصنة.

بعد اكتمال مهمة الإنقاذ ، في 18 مايو ، أمر فورد بمراجعة استجابة مجلس الأمن القومي للحادث من أجل فهم أفضل لنقاط القوة والفشل في مجلس الأمن القومي. أصدر فورد سلسلة من التوجيهات على مدار اجتماعات مجلس الأمن القومي على ماياجيز إنقاذ. ومع ذلك ، خلال اجتماع واحد على الأقل لمجلس الأمن القومي ، في 13 مايو ، أعرب فورد عن غضبه من عدم تنفيذ أحد توجيهاته للرد العسكري. التقارير عن رد مجلس الأمن القومي على ماياجيز تم الانتهاء من الحادث في أكتوبر من عام 1975 ، وأظهر أنه في حين أن استجابة مجلس الأمن القومي بشكل عام كانت ناجحة ، فشل النظام المشترك بين الوكالات في بعض الأحيان في ترجمة التوجيهات إلى أفعال. كما لاحظت المراجعة أوجه القصور في الاستخبارات.


حادثة ماياجويز: المعركة النهائية لحرب فيتنام

كان عام 1975 عامًا مضطربًا بالنسبة لجنوب شرق آسيا. كانت حرب فيتنام تقترب من نهايتها ، لتنهي أكثر من 8 سنوات من الحرب التي لا تحظى بشعبية في تاريخ الولايات المتحدة. وعلى الرغم من آلاف الأرواح وملايين الدولارات التي تم التضحية بها ، فإن الشيء الذي كان يخشاه المخططون الأمريكيون أكثر من غيرهم ، الشيء الذي دفعهم إلى الحرب في المقام الأول ، قد تحقق. كانت الثورات الشيوعية تجتاح المنطقة. في أبريل ، سار الشيوعيون الفيتناميون الشماليون في شوارع سايغون ، تاركين لهم سيطرة كاملة على البلاد.

وفي كمبوديا ، كان الخمير الحمر يتقدمون نحو العاصمة حيث نفدت ذخيرة القوات الحكومية بسرعة. بحلول نهاية الشهر ، وصل الخمير الحمر إلى السلطة. ما تبع ذلك كان من أسوأ فترات القتل الجماعي في تاريخ البشرية. أراد الخمير الحمر تحويل كمبوديا إلى مجتمع بلا طبقة. أُجبر المزارعون على ترك أراضيهم والتوجه إلى الحقول الجماعية. هناك ، أُجبروا على العمل لمدة 12 ساعة في اليوم مع القليل من الطعام. تم إطلاق النار على أي شخص حاول جمع الطعام للبقاء على قيد الحياة بسبب ممارسته للرأسمالية. "

ماياجويز. المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية.

ولكن عندما كانت SS Mayaguez تنطلق عبر خليج تايلاند ، لم يكن لدى الطاقم فكرة عما يحدث في كمبوديا. ومع ذلك ، كانوا يمنحون البلاد مكانًا واسعًا. كانت Mayaguez سفينة شحن مسجلة لشركة أمريكية. من الواضح أن هذا كان سيجعلهم غير مرحب بهم في مياه كمبوديا. لكن القبطان ، تشارلز ميللر ، كان يأمل في تجنب المتاعب من خلال التمسك بالمياه الدولية قبالة الساحل. لسوء الحظ ، عندما كانت السفينة تبخر عبر الأمواج بعد ظهر يوم 12 مايو 1975 ، كانت المتاعب هي بالضبط ما حصل عليه.

ظهرت أول علامة على وجود خطأ ما عندما اكتشف الطاقم عدة قوارب صغيرة تقترب من السفينة. توقفت إحدى السفن بجانب Mayaguez وأطلقت رشاش تحذير عبر القوس. أمر الكابتن ميلر السفينة على الفور بالإبطاء. ولكن عندما لم يحدث ذلك في وقت قريب بما يكفي للرجال على متن القوارب ، أطلق أحدهم طلقة تحذيرية أخرى. لكن هذه المرة ، جاءت من قذيفة صاروخية. ثم أوقف الكابتن ميلر السفينة ، وصعد سبعة رجال من القوارب إلى ماياجويز وبنادقهم الآلية على أهبة الاستعداد.

قوات الخمير الحمر تدخل العاصمة. مانهاي / فليكر.

كان الرجال من الخمير الحمر ، وأبلغوا القبطان أن سفينته عبرت إلى أراضيهم. بإشارة إلى الخريطة ، أمر قائدهم سفينة Mayaguez بالإبحار إلى جزيرة Poulo Wai ، التي كان يسيطر عليها الخمير الحمر. بعد أن رست السفينة في الجزيرة ، صعدت مجموعة أخرى من جنود الخمير الحمر إلى السفينة للسيطرة على الطاقم. طلب زعيمهم من الكابتن ميلر أن يبحر إلى مدينة ريام في البر الرئيسي الكمبودي. كان لدى ميلر الآن خيار ليقوم به. هل يجب أن يبحر إلى ريام كزنزانة تخضع لحراسة مشددة ، أم أن هناك طريقة ما يمكنه من خلالها إنقاذ سفينته؟


ال ماياجيز تم إطلاقه لأول مرة في أبريل 1944 باسم SS الصقر الأبيض، وهي سفينة شحن تابعة للجنة البحرية الأمريكية C2-S-AJ1 بناها شركة نورث كارولينا لبناء السفن في ويلمنجتون بولاية نورث كارولينا.

بعد الحرب العالمية الثانية ، تم بيع السفينة إلى جريس لاين وأعيدت تسميتها باسم SS سانتا إليانا. سعيًا لتعبئة حركة حبوب البن من فنزويلا ، في عام 1960 ، كان لدى Grace سانتا إليانا وشقيقتها السفينة سانتا ليونور تم تمديدها وتوسيعها من قبل شركة Maryland لبناء السفن والحوض الجاف وتحويلها إلى أول سفن حاويات ترفع علم الولايات المتحدة ومخصصة للتجارة الخارجية ، بسعة 382 حاوية تحت سطح السفينة بالإضافة إلى 94 على سطح السفينة. مع إحباط خطط Grace Line مرارًا وتكرارًا بسبب معارضة عمال الشحن والتفريغ في كل من فنزويلا ونيويورك ، تم بيع السفينة في عام 1964 إلى خط الحاويات الأمريكي Sea-Land Service وتم تغيير اسمها إلى SS لحر، ثم SS ماياجيز (سميت على اسم مدينة ماياجويز على الساحل الغربي لبورتوريكو) في عام 1965. أعيدت تسمية السفينة الشقيقة لها الأرض وثم قواد (بعد مدينة بونس على الساحل الجنوبي لبورتوريكو). [1] [2]

في عام 1967 ، بدأت Sea-Land خدمة الحاويات العادية بموجب عقد مع خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) لدعم القوات الأمريكية في جنوب شرق آسيا ، مع ماياجيز كونها واحدة من العديد من السفن البحرية المستخدمة. في عام 1975 ماياجيز كان يبحر في طريق منتظم: هونغ كونغ - ساتاهيب ، تايلاند - سنغافورة. في 7 مايو 1975 ، بعد حوالي أسبوع من سقوط سايغون ، ماياجيز غادر هونغ كونغ في ما قيل إنها رحلة روتينية. [3] [4]

ال "ماياجيز وقع الحادث "بين كمبوتشيا (كمبوديا سابقًا) والولايات المتحدة في الفترة من 12 إلى 15 مايو 1975 ، أي بعد أقل من شهر من سيطرة الخمير الحمر على العاصمة بنوم بنه للإطاحة بجمهورية الخمير المدعومة من الولايات المتحدة. بعد أن استولى الخمير الحمر على سفينة في منطقة بحرية متنازع عليها ، شنت الولايات المتحدة عملية إنقاذ معدة على عجل. [5] استعاد مشاة البحرية الأمريكية السفينة وهاجموا جزيرة كوه تانغ حيث كان يُعتقد ، عن طريق الخطأ ، أن الطاقم محتجز كرهائن. مواجهة دفاعات أقوى من المتوقع على كوه تانغ ، تم تدمير ثلاث طائرات هليكوبتر تابعة للقوات الجوية الأمريكية خلال الهجوم الأولي وخاض المارينز معركة يائسة استمرت يومًا كاملاً مع الخمير الحمر قبل إجلائهم. [6] [7] ماياجيز أطلق الخمير الحمر سراح طاقم السفينة سالمين بعد وقت قصير من بدء الهجوم على كوه تانغ. [8]

تم استرجاعه حسب الأصول من قوات الخمير الحمر ماياجيز تم إخراجها من الخدمة وإلغائها في النهاية في عام 1979. [9]

  1. ^"الاستيلاء على SS Mayaguez وإطلاق سراحه من قبل قوات الخمير الحمر في مايو 1975". أمريكان ميرشانت مارين في الحرب.
  2. ^ كوداهي ، 2006 ، ص 70-72 ، 89-90
  3. ^ كوداهي ، 2006 ، ص 106 - 111
  4. ^ ليفنسون ، 2006 ، ص 179 - 183
  5. ^ ويترهان ، ص 43-46
  6. ^ ويترهان ، ص 167
  7. ^ ويترهان ، ص 209 - 249
  8. ^ ويترهان ، ص 201
  9. ^ ويترهان ، ص 314
  • كوداهي ، بريان ج. (2006). القوارب الصندوقية: كيف غيرت سفن الحاويات العالم . مطبعة جامعة فوردهام. ردمك 978-0-8232-2569-9.
  • ليفنسون ، مارك (2006). الصندوق: كيف جعلت حاوية الشحن العالم أصغر والاقتصاد العالمي أكبر . مطبعة جامعة برينستون. ردمك 978-0-691-13640-0.
  • ويترهان ، رالف (2002). المعركة الأخيرة: حادثة ماياجويز ونهاية حرب فيتنام. بلوم. ردمك0-452-28333-7.

هذه المادة السفينة التجارية كعب. يمكنك مساعدة ويكيبيديا من خلال توسيعها.


في عام 1905 ، تم تأسيس عمال الصناعة في العالم (IWW ، أو "Wobblies") ، وهم يمثلون بشكل أساسي العمال غير المهرة. "ال Wobblies" ، قوة في العمالة الأمريكية لمدة 15 عامًا فقط ، تم توجيهها إلى حد كبير بواسطة Palmer Raids بعد الحرب العالمية الأولى. في عام 1908 ، أصبح Andrew Furuseth رئيسًا لاتحاد البحارة الدولي وخدم في هذا المكتب حتى عام 1938. [1 ]

في 25 مارس 1901 ، ولد هاري لوندبرج. في 1 مارس 1906 ، ولد جوزيف كوران.

RMS تايتانيك كانت أكبر باخرة في العالم عندما غرقت السفينة في عام 1912. تم إطلاقها في عام 1938 ، RMS الملكة اليزابيث كانت أكبر باخرة ركاب تم بناؤها على الإطلاق. أطلق في عام 1969 ، RMS الملكة اليزابيث 2

في عام 1914 ، ولد بول هول (زعيم العمال) في إنجلينوك ، ألاباما.

خلال هذه الفترة ، نجح أندرو فوروسث في الضغط من أجل الإصلاحات التشريعية التي أصبحت في النهاية قانون البحارة لعام 1915. [1]

خلال الحرب العالمية الأولى ، كان هناك ازدهار في مجال الشحن ، وتضمنت عضوية ISU أكثر من 115000 عضو يدفع الرسوم. [2] ومع ذلك ، عندما انتهى الازدهار ، تقلصت عضوية وحدة دعم التنفيذ إلى 50000. [2]

في عام 1915 ، أصبح قانون البحارة لعام 1915 قانونًا. لقد غير الفعل بشكل أساسي حياة البحار الأمريكي. من بين أمور أخرى:

  1. ألغى ممارسة سجن البحارة الذين هجروا سفينتهم
  2. خففت عقوبات العصيان
  3. تنظم ساعات عمل البحار سواء في البحر أو في الميناء
  4. وضع حد أدنى من الجودة لأغذية السفن
  5. تنظم دفع أجور البحارة
  6. يتطلب مستويات محددة من السلامة ، ولا سيما توفير قوارب النجاة
  7. تتطلب نسبة مئوية دنيا من البحارة على متن السفينة ليكونوا بحارة مؤهلين
  8. تطلب ما لا يقل عن 75 في المائة من البحارة على متن السفينة لفهم اللغة التي يتحدث بها الضباط

وقع الرئيس وودرو ويلسون قانونًا لإنشاء خفر سواحل الولايات المتحدة في 28 يناير 1915. وقد ضم هذا القانون بشكل فعال خدمة قطع الإيرادات مع خدمة إنقاذ الحياة وشكل خفر السواحل الجديد للولايات المتحدة. تدريجيًا سينمو خفر السواحل ليشمل خدمة منارة الولايات المتحدة في عام 1939 وخدمة تفتيش الملاحة والقوارب البخارية في عام 1942.

في الحرب العالمية الأولى ، كانت بريطانيا العظمى ، كدولة جزرية ، تعتمد بشكل كبير على التجارة الخارجية والموارد المستوردة. وجدت ألمانيا أن غواصاتهم ، أو غواصات U ، على الرغم من فعاليتها المحدودة ضد السفن الحربية السطحية التي كانت تحت حراستها ، كانت فعالة بشكل كبير ضد السفن التجارية ، ويمكنها بسهولة القيام بدوريات في المحيط الأطلسي حتى عندما تهيمن سفن الحلفاء على السطح.

بحلول عام 1915 ، كانت ألمانيا تحاول استخدام الغواصات للحفاظ على حصار بحري لبريطانيا عن طريق غرق سفن الشحن ، بما في ذلك العديد من سفن الركاب. ومع ذلك ، وجدت الغواصات ، اعتمادًا على التخفي وغير قادرة على تحمل هجوم مباشر من قبل سفينة سطحية (ربما تكون سفينة Q متخفية في شكل سفينة تجارية) ، من الصعب تحذيرها قبل الهجوم أو إنقاذ الناجين ، مما يعني أن عدد القتلى المدنيين كانت عالية. كان هذا عاملاً رئيسياً في تحفيز الرأي المحايد ضد القوى المركزية ، حيث عانت دول مثل الولايات المتحدة من خسائر وخسائر في تجارتها ، وكان أحد أسباب دخول الولايات المتحدة في نهاية المطاف إلى الحرب.

بمرور الوقت ، سمح استخدام قوافل السفن التجارية المحمية للحلفاء بالحفاظ على الشحن عبر المحيط الأطلسي ، على الرغم من الخسائر الفادحة.

قامت البحرية الملكية بتسيير قوافل في الحروب النابليونية واستخدمت بشكل فعال لحماية السفن العسكرية في الحرب الحالية ، لكن فكرة استخدامها لحماية السفن التجارية كانت موضع نقاش لعدة سنوات. لم يكن أحد متأكدًا مما إذا كانت القوافل هي خلاص بريطانيا أم خرابها.

قد يؤدي دمج السفن التجارية في قوافل إلى تزويد زوارق U الألمانية ببيئة غنية بالأهداف ، وقد يؤدي تجميع السفن معًا إلى وقوع اصطدامات وحوادث أخرى. كان من المحتمل أن يكون كابوسًا لوجستيًا أيضًا ، وقد حكم ضباط الحلفاء عليه كثيرًا.

مع القدرة على تعويض الخسائر ، لم تكن معضلة استخدام القوافل مؤلمة. بعد التجارب التي استمرت في الأشهر الأولى من عام 1917 والتي أثبتت نجاحها ، تم تنظيم أول قوافل رسمية في أواخر مايو. بحلول الخريف ، أصبح نظام القوافل منظمًا بشكل جيد للغاية ، وانخفضت خسائر السفن في القافلة بشكل كبير ، مع خسائر 2٪ للسفن في القافلة مقارنة بخسائر 10٪ للسفن التي تسافر بمفردها. انخفض معدل خسارة القافلة إلى 1٪ في أكتوبر. ومع ذلك ، لم تكن القافلة إلزامية ، ولم تنخفض معدلات الخسارة الشهرية عن مستويات عام 1916 حتى أغسطس 1918.

تم توضيح الحاجة إلى إدارة البحرية التجارية خلال زمن الحرب خلال الحرب العالمية الأولى. [3] الحرب التجارية ، التي شنتها الغواصات والغزاة التجار ، كان لها تأثير كارثي على أسطول الحلفاء التجاريين. [3] مع استئناف حرب الغواصات غير المقيدة في عام 1917 ، أغرقت غواصات يو السفن أسرع مما يمكن بناء بدائل. [3]

ومن بين النجاحات الأخرى التي حققتها وحدة دعم التنفيذ كان إضراب عام 1919 ، والذي نتج عنه أجور كانت "أعلى مستوياتها على الإطلاق لبحارة أعماق البحار في وقت السلم". [2]

ومع ذلك ، كان لوحدة دعم التنفيذ عيوبها وإخفاقاتها أيضًا. بعد جولة من مفاوضات العقد الفاشلة ، أصدرت وحدة دعم التنفيذ إضرابًا لجميع الموانئ في 1 مايو 1921. استمر الإضراب شهرين فقط وفشل ، مما أدى إلى خفض الأجور بنسبة 25 في المائة. [2] تم انتقاد وحدة دعم التنفيذ ، كما هو الحال مع جميع اتحادات اتحاد كرة القدم الأميركي ، لكونها محافظة للغاية. على سبيل المثال ، في عام 1923 منشور عمال الصناعة في العالم العامل البحري أشاروا إلى "البطاقات الدائرية" الخاصة بوحدة دعم التنفيذ (المسؤولون الذين يتقاضون أجورًا) باسم "الطعمين والقوادين". [4]

بدأ جوزيف كورين العمل على السفن في عام 1922. وفي عام 1929 ، تم إنشاء أكاديمية كاليفورنيا البحرية. [5]

قانون التجارة البحرية لعام 1920 - هو قانون أو نظام أساسي فيدرالي للولايات المتحدة تم إنشاؤه لحماية جميع العاملين البحريين بما في ذلك العاملين في شركات الشحن وشركات تزوير النفط البحرية والصيادين وأي شخص يعمل بشكل أساسي في الصناعة البحرية. وضع القانون الأساس للصناعة ووضع قواعد وأنظمة مهمة لا تزال سارية حتى اليوم. يحتوي القانون على قائمة طويلة من اللوائح ولكن الأهم هو قانون جونز. يحكم القانون نقل جميع البضائع حول الموانئ الساحلية للولايات المتحدة. يجب أن يتم تنفيذ جميع البضائع الواردة إلى ميناء بالولايات المتحدة من ميناء آخر بالولايات المتحدة بواسطة سفن معتمدة من شركة Jones-Act. يجب أن تصنع هذه السفن في أمريكا ، ويديرها بحارة أمريكيون ، ويملكها ويرفع علم الولايات المتحدة الأمريكية. "قانون البحرية التجارية لعام 1920 هو جهد جاد لوضع الأساس لسياسة من شأنها أن تبني وتحافظ على بحرية تجارية أمريكية مناسبة في منافسة الشحن البحري في العالم. ويعلن القسم الأول أن الولايات المتحدة بحاجة إلى الدفاع الوطني والنمو الصحيح لتجارتها البحرية التجارية من أفضل أنواع السفن الكافية لنقل الجزء الأكبر من تجارتها ، بحيث تكون هذه السفن مملوكة في نهاية المطاف ويتم تشغيلها بشكل خاص من قبل مواطنيها. وتؤكد أنها سياسة الولايات المتحدة لفعل كل ما قد يكون ضروريًا لتأمين مثل هذا البحرية التجارية ، ويوجه مجلس الشحن للحفاظ على هذا الغرض والهدف دائمًا في الاعتبار باعتباره النهاية الأساسية التي يجب تحقيقها في التصرف في سفننا ، في وضع القواعد واللوائح و في إدارة قوانين الشحن. وهذا يعبر عن فكر الشعب الأمريكي ورغبته وهدفه وهدفه. هذا القسم هو الرسم البياني للإرشاد والمعيار لقياس كل فعل من أفعال مجلس الشحن ويجب أن يوضع في الاعتبار عند صياغة كل حكم من أحكام القانون وفي كل قرار قد يتخذه المجلس ". [7]

يشار إلى قانون التجارة البحرية لعام 1920 باسم قانون جونز بعد القسم الأكثر أهمية (27) ، والمؤلف / الراعي السناتور ويسلي إل جونز. يحمي قانون جونز جوانب متعددة من الولايات المتحدة بما في ذلك الأمن الوظيفي والأمن القومي وتحفيز الاقتصاد الأمريكي. توفر البحرية الأمريكية قدرًا كبيرًا من العمل للصناعة البحرية المحلية من خلال توظيفها لإصلاح وبناء أسطولها. بدون قانون جونز ، يمكن الاستعانة بمصادر خارجية لنقل البضائع إلى بلدان أخرى. هذا من شأنه أن يسمح للدول الأجنبية في مجاري المياه في الولايات المتحدة ويمكن أن تشكل تهديدًا خطيرًا أثناء الحرب. تعد السياسة البحرية للولايات المتحدة جنبًا إلى جنب مع اللوائح الفيدرالية لخفر السواحل للولايات المتحدة من بين أكثر السياسات صرامة في العالم. يضمن قانون جونز أن تلتزم السفن بهذه اللوائح والمعايير التي لها العديد من التأثيرات الإيجابية لتشمل تقليل إصابات مكان العمل ، وحماية قصوى للحياة البرية البحرية من خلال تحديد مستويات آمنة للانبعاثات والتلوث. يعمل البحارة الأمريكيون في الموانئ الأمريكية على تبسيط الاتصالات وتقليل الخروقات الأمنية مع تحفيز الاقتصاد الأمريكي. [8]

في عام 1933 ، أسس جون إل لويس لجنة المنظمات الصناعية داخل AFL. انشقت اللجنة عن AFL في عام 1938 باسم مؤتمر المنظمات الصناعية (CIO).

في عام 1934 ، انضم هاري لوندبرج إلى اتحاد بحارة المحيط الهادئ في سياتل.

تم إضعاف وحدة ISU بفعل خسارة اتحاد بحارة المحيط الهادئ في عام 1934. واتهم فوروسث بأن SUP تم اختراقه من قبل "المتطرفين" من IWW. ، [2] وطالب SUP بوقف الأنشطة مع الاتحاد البحري. رفض SUP وألغت وحدة دعم التنفيذ ميثاقها. [9]

شاركت وحدة دعم التنفيذ في إضراب عمال الشحن والتفريغ في الساحل الغربي عام 1934. [2] واستمر الإضراب 83 يومًا ، وأدى إلى توحيد جميع موانئ الساحل الغربي للولايات المتحدة. كان الإضراب العام في سان فرانسيسكو ، إلى جانب إضراب توليدو أوتو لايت عام 1934 بقيادة حزب العمال الأمريكي وإضراب مينيابوليس تيمسترز عام 1934 ، محفزات مهمة لظهور النقابات الصناعية في الثلاثينيات.

هجر بحارة الساحل الغربي السفن دعماً لعمال الشحن والتفريغ التابعين لرابطة عمال الشحن والتفريغ الدولية ، تاركين أكثر من 50 سفينة عاطلة في ميناء سان فرانسيسكو. [2] دعم مسؤولو وحدة دعم التنفيذ هذه الضربة على مضض. في اشتباكات مع الشرطة بين 3 يوليو و 5 يوليو 1934 ، قُتل ثلاثة من المعتصمين و "جرح العشرات". [2] خلال المفاوضات لإنهاء الإضراب ، حصل البحارة على امتيازات بما في ذلك نظام المراقبة الثلاثية ، وزيادة الأجور ، وظروف معيشية أفضل.

في أبريل 1935 [10] في مؤتمر للنقابات البحرية في سياتل ، تم إنشاء اتحاد شامل لتمثيل أعضاء وحدة دعم التنفيذ وكذلك ضباط البحرية وعمال الشحن والتفريغ. أطلق على هاري لوندبيرج اسم الاتحاد البحري ، وكان أول رئيس له. [10]

في عام 1935 ، تم تشكيل الاتحاد البحري وعين هاري لونديبيرج رئيسًا. كما تم تعيينه أمين صندوق SUP.

كانت البحرية التجارية في الولايات المتحدة في حالة تدهور في منتصف الثلاثينيات. [3] في ذلك الوقت كان يتم بناء عدد قليل من السفن ، وكانت السفن الموجودة قديمة وغير فعالة ، وكانت النقابات البحرية في حالة حرب مع بعضها البعض ، وكان مالكو السفن على خلاف مع النقابات ، وكانت كفاءة الطاقم ومعنوياتهم في حالة انحسار. [3] اتخذ الكونجرس إجراءات لإصلاح المشكلات في عام 1936. [3] قانون البحرية التجارية ، الذي تمت الموافقة عليه في 29 يونيو 1936 ، أنشأ اللجنة البحرية الأمريكية "لمواصلة تطوير وصيانة بحرية تجارية أمريكية كافية ومتوازنة ، لتعزيز التجارة في الولايات المتحدة ، والمساعدة في الدفاع الوطني ". [3]

أدركت اللجنة أن وجود قوة عمل بحرية تجارية مدربة أمر حيوي للمصلحة الوطنية. At the request of Congress, the chairman of the Maritime Commission, VADM Emory S. Land worked with ADM Russell R. Waesche, Commandant of the Coast Guard, to formulate a training program for merchant-marine personnel. [3] Called the U.S. Maritime Service, the new training program was inaugurated in 1938. [3] It used a combination of civilian Maritime Commission and uniformed Coast Guard instructors to advance the professional training of merchant mariners. [3]

In 1936, Joseph Curren called the S.S. California strike.

On February 14, 1937, Michael Sacco was born in Brooklyn. Joseph P. Kennedy was named head of Maritime Commission. Merchant Marine Act in 1937. [5]

On January 22, 1938, Andrew Furuseth died in San Francisco. On 15 October 1938, the Seafarer's International Union was chartered.

Rise of the NMU Edit

In 1936, an ISU boatswain by the name of Joseph Curran was drawing attention. From March 1 to March 4, Curran led a strike aboard the S.S. California, then docked in San Pedro, California. [11] [12] [13] [14] Seamen along the East Coast struck to protest the treatment of the S.S. California's crew. Curran became a leader of the 10-week strike, eventually forming a supportive association known as the Seamen's Defense Committee. In October 1936, Curran called a second strike, in part to improve working conditions and in part to embarrass the ISU. The four-month strike idled 50,000 seamen and 300 ships along the Atlantic and Gulf coasts. [12] [14] [15]

Believing it was time to abandon the conservative ISU, Curran began recruiting members for a new rival union. The level of organizing was so intense that hundreds of ships delayed sailing as seamen listened to organizers and signed union cards. [16] The ISU's official publication, The Seamen's Journal, suggested Curran's "sudden disenchantment" with the ISU was odd, since he'd only been a "member of the union for one year during his seafaring career." [2]

In May 1937, Curran and other leaders of his Seamen's Defense Committee reconstituted the group as the National Maritime Union. Holding its first convention in July, approximately 30,000 seamen switched their membership from the ISU to the NMU and Curran was elected president of the new organization. [11] [12] [14] Within a year, the NMU had more than 50,000 members and most American shippers were under contract. [14] [16]

Formation of Seafarer's International Union Edit

In August 1937, William Green, president of the American Federation of Labor, assumed control of the ISU with the goal of rebuilding it under the AFL. Lundeberg, who was also head of the Sailor's Union of the Pacific. [17] On October 15, 1938, at an AFL convention in Houston, Texas, Green handed Lundeberg the Seafarer's International Union charter. The new union represented 7,000 members on the East and Gulf coasts. Seventy years later, SIU holds the charters to both NMU and SUP. [2]

تحرير الحرب العالمية الثانية

As with the other military services, the entry of the United States into World War II necessitated the immediate growth of the merchant marine and the Coast Guard. [3] The Maritime Commission spawned the War Shipping Administration in early February 1942. This new agency received a number of functions considered vital to the war effort, including maritime training. Several weeks after the creation of the new agency, however, the Maritime Service was transferred again to the Coast Guard. [3] The transfer allowed the War Shipping Administration to concentrate on organizing American merchant shipping, building new ships, and carrying cargoes where they were needed most. [3]

The need for administering the merchant marine during wartime was demonstrated during World War I. [3] Commerce warfare, carried on by submarines and merchant raiders, had a disastrous effect on the Allied merchant fleet. [3] With the resumption of unrestricted submarine warfare in 1917, U-boats sank ships faster than replacements could be built. [3]

The United States intended to meet this crisis with large numbers of mass-produced freighters and transports. [3] When World War II loomed, the Maritime Commission began a crash shipbuilding program utilizing every available resource. [3] The experienced shipyards built complicated vessels, such as warships. [3] New shipyards, which opened almost overnight around the country, generally built less sophisticated ships such as the emergency construction Liberty ships. [3] By 1945, the shipyards had completed more than 2,700 "Liberty" ships and hundreds of "Victory" ships, tankers and transports. [3]

All of these new ships needed trained officers and crews to operate them. [3] The Coast Guard provided much of the advanced training for merchant marine personnel to augment the training of state merchant marine academies. [3] The Maritime Commission requested that the Coast Guard provide training in 1938 when the Maritime Service was created. [3] Merchant sailors from around the country trained at two large training stations. [3] On the East Coast, the men trained at Fort Trumbull in New London, Connecticut, and Government Island, California|Government Island in Alameda, California served the West Coast. [3] In 1940 Hoffman Island in New York Harbor became the third training station for the service. [3] After the start of the war, other training stations were added in Boston, Port Hueneme, California, and St. Petersburg, Florida. [3]

Training ships manned by the Coast Guard included the Maritime Commission steamships American Seaman, أمريكان مارينر، و American Sailor. [3] One of these ships, the 7,000-gross-ton American Seaman, carried 250 trainees in addition to the regular crew of 18 officers and 100 enlisted men. [3] Four complete machine shops, various lifeboats and up-to-date navigational equipment comprised the special educational equipment. [3] In addition the Coast Guard manned the full-rigged sail training ships Tusitala و Joseph Conrad, as well as the auxiliary schooner Vema. [3] The 261-foot Tusitala was built in Greenock, Scotland in 1883 and operated in merchant service before becoming a receiving ship in St. Petersburg in 1940. [3] The 165-foot Joseph Conrad sailed from Jacksonville, Florida to train apprentice seamen. The training ships were important commands. [3] These steamships were the largest ships manned by the service prior to the Coast Guard joining the Navy in World War II. [3] CDR Alfred C. Richmond, who commanded the American Sailor, the first Maritime Service training ship, later became Commandant of the Coast Guard. [3]

Licensed and unlicensed merchant marine personnel enrolled in the service. [3] The ranks, grades, and ratings for the Maritime Service were based on those of the Coast Guard. [3] Training for experienced personnel lasted three months while inexperienced personnel trained for six months. [3] Pay was based on the person's highest certified position in merchant service. [3] New students received cadet wages. [3] American citizens at least 19 years old, with one year of service on American merchant vessels of more than 500 gross tons, were eligible for enrollment. [3] Coast Guard training of merchant mariners was vital to winning the war. [3] Thousands of the sailors who manned the new American merchant fleet trained under the watchful eyes of the Coast Guard. [3]

The Coast Guard only continued the administration of the Maritime Service for ten months after the United States entered the war. [3] Merchant marine training and most aspects of merchant marine activity transferred to the newly created War Shipping Administration on September 1, 1942. [3] The transfer allowed the Coast Guard to take a more active role in the war and concentrated government administration of the merchant marine in one agency. [3] However, Just as the transfer removed the merchant marine training role from the Coast Guard, the service assumed the role of licensing seamen and inspecting merchant vessels. [3]

The Atlantic Ocean was a major strategic battle zone during World War II (the Battle of the Atlantic) and when Germany declared war on the US, the East Coast offered easy pickings for German U-boats (referred to as the Second happy time). After a highly successful foray by five Type IX long-range U-boats, the offensive was maximised by the use of short-range Type VII U-boats, with increased fuel stores, replenished from supply U-boats or "Milchkuh". In February to May, 1942, 348 ships were sunk, for the loss of 2 U-boats during April and May. U.S. naval commanders were reluctant to introduce the convoy system that had protected trans-Atlantic shipping and, without coastal blackouts, shipping was silhouetted against the bright lights of American towns and cities.

Several ships were torpedoed within sight of East Coast cities such as New York and Boston indeed, some civilians sat on beaches and watched battles between U.S. and German ships.

Once convoys and air cover were introduced, sinking numbers were reduced and the U-boats shifted to attack shipping in the Gulf of Mexico, with 121 losses in June. In one instance, the tanker فرجينيا was torpedoed in the mouth of the Mississippi River by the German submarine U-507 on May 12, 1942, killing 26 crewmen. There were 14 survivors. Again, when defensive measures were introduced, ship sinkings decreased and U-boat sinkings increased.

The cumulative effect of this campaign was severe a quarter of all wartime sinkings—3.1 million tons. There were several reasons for this. The naval commander, Admiral Ernest King, was averse to taking British recommendations to introduce convoys, U.S. Coast Guard and Navy patrols were predictable and could be avoided by U-boats, poor inter-service co-operation, and the U.S. Navy did not possess enough suitable escort vessels (British and Canadian warships were transferred to the U.S. east coast).

Wartime controversy Edit

During World War II, the merchant service sailed and took orders from naval officers. Some were uniformed, and some were trained to use a gun. However, they were formally considered volunteers and not members of the military. Walter Winchell, the famous newspaper columnist and radio commentator, and another right-wing columnist, Westbrook Pegler, both described the National Maritime Union and the merchant seamen generally as draft dodgers, criminals, riffraff, Communists, and other derogatory names.

It came to a head in the middle of the war with the writing of a column in the New York World-Telegram by Pegler, who alleged that merchant seamen refused to work on Sundays per union rules, causing sick USMC servicemen to unload their own supplies in an incident off Guadalcanal. He went on to say that these seamen received "fabulous pay for sailors, including overtime bonuses, whereas the navy men draw only the modest pay for their ratings without extras." This was a specific allegation, and in February, 1943, the National Maritime Union, representing seven other unions, filed suit for libel against Hearst Newspapers, publisher of the newspaper, and the Associated Press for its wide dissemination of what was claimed to be an untrue story. As part of their suit, they pointed out that Government allotments for families, low-rate premiums on insurance, hospitalization, dental care, pension, and civil service rating consideration tend to balance the pay of ordinary seamen in civilian service. But they denied the incident ever took place, and were backed by a report of Admiral William F. Halsey, commander of United States forces in the South Pacific, to the Navy Department in which Halsey praised the "co-operation, efficiency and courage" of the merchant seamen and asserted that "In no instance have merchant marine seamen refused to discharge cargo from their vessels or in any other way failed to co-operate with the United States forces ashore in that (South Pacific) area." They won their suit, but the residual effect of the libels would last for decades.

What was ignored, say the Seafarers' International Union, was the fact that seamen are paid by the ship owner for their work, consequently they were paid only while the ships were in the water. A seaman torpedoed off his ship was off the payroll the minute he was injured, landed in a lifeboat or hit the water. Surviving seamen had to beg, borrow, plead or work their way back to the United States from places such as Murmansk, Russia, so they could be reassigned to another ship. Until that happened, they were not paid. And in addition, they would be drafted if they did not find another ship within 30 days.

Their wartime record reveals that their losses were among the highest of any group in the front lines. They died at a rate of 1 in 24. All told, 733 American cargo ships were lost [18] and 8,651 of the 215,000 who served perished on troubled waters and off enemy shores.

The biggest supporter of the merchant men was President Franklin D. Roosevelt. It was he who in 1936 urged Congress to pass the Merchant Marine Act, which established a 10-year program for building ships that would be used for commerce during peacetime and would be converted for use by the Navy during times of war or national emergency and a training program for seamen that linked them to the military in wartime, specifically the Navy. It was this legislation that enabled the country to take on the axis powers a few years later, but not before extensive losses on the East coast, which was crawling with German submarines by the end of 1941. That year the Germans sank 1,232 Allied and neutral ships worldwide, including those manned by the Merchant Marine, and the following year was even worse. The Allies would lose 1,323 ships, while Germany's submarine losses totaled just 87. More than 1,000 merchant seamen would die within sight of the East Coast, and it was not uncommon for inhabitants of the seashore to find their bodies washed up on the sand.

Roosevelt, while the war was under way, proclaimed

"Mariners have written one of its most brilliant chapters. They have delivered the goods when and where needed in every theater of operations and across every ocean in the biggest, the most difficult and dangerous job ever undertaken. As time goes on, there will be greater public understanding of our merchant's fleet record during this war."

But it was not to be, for with Roosevelt's death in 1945, the Merchant Marine lost its staunchest supporter and any chance to share in the accolades afforded others who served. The War Department, the same government branch that recruited them, opposed the Seaman's Bill of Rights in 1947 (see below) and managed to kill the legislation in congressional committee, effectively ending any chance for seamen to reap the thanks of a nation. For 43 years, the U.S. government denied them benefits ranging from housing to health care until Congress awarded them veterans' status in 1988, too late for 125,000 mariners, roughly half of those who had served, who had already died.

"It's one of the injustices of American history," wrote Brian Herbert, author of "The Forgotten Heroes," a book about the Merchant Marine of World War II. "These men were torpedoed by their own government after the war."

It was, finally, in 2005 that Congress had before it the H.R. 23 bill, the "Belated Thank You to the Merchant Mariners of World War II Act of 2005", still waiting to be signed into law by George W. Bush.

As a result, those mariners who served in World War II, or their survivors, will receive a benefit of $1,000 per month, and the right to be buried in a National Cemetery "which honors veterans with final resting places in national shrines and with lasting tributes that commemorate their service to our nation."


The Mayaguez Incident: Final Battle of the Vietnam War

President Ford discussing the incident in the Oval Office. ويكيميديا ​​كومنز.

Captian Miller&rsquos situation was actually much worse than it looked on the surface. That&rsquos because the Mayaguez wasn&rsquot carrying normal cargo. The ship had put in at Saigon just days before the city fell and picked up sensitive military cargo for the US Government. If the Khmer Rouge found out that he was working for the military, the chance of his crew surviving would drop dramatically. Fortunately, the Khmer Rouge soldiers hadn&rsquot bothered to inspect his cargo&hellip yet. And Miller immediately destroyed a letter he was carrying from the military with his instructions.

Knowing that sailing to Ream would make any chance at rescue even more remote, Miller told the Khmer Rouge that his radar was broken. And with crude sign language, he made it clear that sailing to Ream would probably end up with the ship striking the rocks and sinking. The Cambodian commander radioed back to his superiors and told them about the broken radar. They ordered him to drop the anchor immediately and stay put. For the crew of the Mayaguez, Poulo Wai was going to be their prison for the time being. It was a huge stroke of luck. And though they didn&rsquot know it at the time, it might have saved their lives.

Back in the United States, President Gerald Ford was getting the first word that an American ship had been captured by the Khmer Rouge. After the humiliating fall of Saigon, the US was about to take another blow to its military reputation if they couldn&rsquot rescue the Mayaguez. The military leadership called for swift and decisive action. But Ford first tried diplomacy. The US made several attempts to pass a message through the Chinese to the Cambodians demanding the ship&rsquos release, but the Chinese refused to help. Diplomacy had failed. The time had come to use force.

This wasn&rsquot the first time an American ship had been seized by a rogue communist state. In 1968, the USS Pueblo, a Navy intelligence vessel was sailing in international waters off the coast of North Korea when it was approached by several North Korean patrol ships. The North Koreans boarded the Pueblo and took it back to the city Wonson. The ship&rsquos crew was then blindfolded and taken to the capital. The US government decided it was too late to respond with force and 11 months of negotiation followed. Finally, the US was forced to make a humiliating admission that the ship had illegally entered North Korean waters, apologize, and promise not to do it again.

The USS Pueblo displayed in Pyongyang. ويكيميديا ​​كومنز.

The situation shared some eerie parallels to the Mayaguez Incident. Both ships had claimed to be in international waters and been seized by a communist government with a different idea about where their maritime borders were. But so far, the Mayaguez crew had managed to avoid being taken back to the mainland, where they could be imprisoned. The US had one chance to avoid repeating the mistakes of the past, and President Ford decided that they would take it. This time, there would be no negotiations. The US was going in with overwhelming force.


Valor: The Mayaguez Incident

The last US military forces left South Vietnam in April 1975 in what President Gerald Ford termed “a humiliating withdrawal.” US military involvement in southeast Asia had ended. أم كان؟

On May 12, 1975, the Cambodian Navy seized an American merchant ship, اس اس ماياجويز, in international waters off Cambodia’s coast. The ship was being towed to Kompong Som on the mainland when word reached the White House. President Ford insisted that this not become another Pueblo incident. Beyond that, it was important to counter a growing feeling among US allies and adversaries that this country was “a helpless giant,” an unreliable ally lacking resolve.

It was far from the simple military operation it might seem. The US had no diplomatic relations with the Khmer Rouge, which had taken over Cambodia a few weeks earlier. US forces in Thailand were inadequate for ground action against Cambodia. There were no US warships in the area.

The President ordered the carrier بحر المرجان and other Navy ships to steam at full speed to the Gulf of Thailand and US military planes in the Philippines to find the Mayaguez and keep it in sight. A Navy P-3 located the ship anchored off Kho Tang Island, 40 miles from the Cambodian shore. Several monitoring aircraft were damaged by fire from the island. This would be no picnic.

A battalion-sized Marine landing team was airlifted from Okinawa to U Tapao AB in Thailand, some 300 miles from Kho Tang. The destroyer Holt was directed to seize the Mayaguez, while Marines, airlifted and supported by the Air Force, were to rescue the crew, at least some of whom were believed to be held on Kho Tang. Concurrently, the بحر المرجان would launch four bombing strikes on military targets near Kompong Som to convince the Khmer Rouge the US was serious.

On the morning of May 15, 175 Marines of a planned 600-man force were flown by helicopters of the 3d Aerospace Rescue and Recovery Group and the 21st Special Operations Squadron from U Tapao to Kho Tang, expecting only light resistance. They were met by a force of 150-200 heavily armed Khmer Rouge troops, who shot down three of the first eight helicopters and damaged two others. About 100 Marines were put ashore, but it soon became evident that substantial reinforcements on the ground would be needed. The assault force was supported by Air Force A-7s, F-4s, OV-10s, and AC-130s, but the attack was not going well.

While the firefight on Kho Tang was at its height, carrier bombing of targets on the mainland apparently convinced the Khmer Rouge leaders that they had underestimated US resolve. A fishing boat was seen approaching the destroyer Wilson with white flags flying. Aboard were the 39 crewmen of the Mayaguez. The Marines on Kho Tang were ordered to disengage and withdraw. However, Khmer Rouge troops, perhaps directed by a local commander, continued the battle, turning from defense to attack as Air Force helicopters moved through heavy fire to withdraw US forces. The last of 230 Marines were not evacuated until after dark on the night of May 15. As they had throughout the Vietnam War, helicopter crews performed with unsurpassed heroism. Four CH-53 and HH-53 crewmen were awarded the Air Force Cross, the last to be accorded that honor in Southeast Asia: 1st Lt. Donald R. Backlund, 1st Lt. Richard C. Brims, SSgt. John D. Harston, and Capt. Rowland W. Purser.

Lieutenant Backlund began his day by putting a contingent of Marines on the destroyer Holt to assist in retaking the Mayaguez. He then landed the rest of his Marines on Kho Tang in the face of heavy fire. Early in the afternoon, Backlund escorted a damaged HH-53 to the بحر المرجان. He returned to Kho Tang and.recovered several wounded Marines and downed airmen at dusk, despite continuous ground fire and a grenade attack. Backlund had been flying since before dawn.

Lieutenant Brim flew his helicopter through a curtain of small arms and automatic weapons fire to land a group of Marines on the island. He courageously held his position, while enemy fire perforated his aircraft, until four seriously wounded Marines were aboard. Later he evacuated an aircraft load of Marines who were under attack and about to be overrun.

Sergeant Harston was a flight mechanic on a CH-53 in the first landing wave. His aircraft was hit and crashed in flames. Although wounded, Harston rescued three survivors from the burning helicopter and gave them covering fire as they swam away from shore. He reentered the CH-53 to rescue another wounded Marine and kept two shot-up leathernecks afloat with his damaged life jacket until they were picked up by a destroyer three hours later.

Captain Purser landed 29 Marines on the island after being driven off in his first attempt. Returning to U Tapao, he picked up another group of Marines and flew them to Kho Tang. While evacuating wounded, his helicopter was severely damaged by enemy fire. He flew to the Coral Sea, helped make temporary repairs, then returned to the island, picked up 54 Marines, and carried them to the Coral Sea with one engine of his HH-53 shot out. Eighteen Marines and airmen were killed or missing in the assault and withdrawal from Kho Tang. Twenty-three others were killed in a helicopter crash en route from Hakhon Phanom to U Tapao, but the objectives of the operation were achieved. ال Mayaguez and its crew had been rescued, though at high cost.

ال Mayaguez incident is no more than a footnote in most histories of the period. It and the men who carried out the rescue deserve better than that. At a time when its resolve was in doubt, the US showed the world that it would pay whatever price was necessary to protect its citizens and preserve its national honor.

Published September 1991. For presentation on this web site, some Valor articles have been amended for accuracy.


Mayaguez Incident, The Last Battle of the Vietnam War, 3 Marines Were Left Behind And Executed

When a violent Khmer Rouge regime under the leadership of Pol Pot overthrew the Khmer Republic government, backed by the US, Cambodia was in the state of emergency. One month after the Khmer Rouge seized power, an incident occurred involving an American merchant ship, SS Mayaguez. The SS Mayaguez was a container ship, working for the US military.

The Mayaguez was carrying 107 containers of routine cargo, 77 containers of government and military cargo, and 90 empty containers, all insured for $5 million. The Khmer Rouge never inspected the containers, and the exact contents had not been disclosed, but the Mayaguez had loaded containers from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of Saigon. The captain had a U.S. government envelope only to be opened in special circumstances, which he destroyed.

On May 12, 1975, the ship was en route to Thailand, sailing within the 12 nautical miles of the coast of Cambodia. The newly declared regime claimed that they were in the Cambodian territorial waters, even though the US recognized only three nautical miles off the coast of Cambodia as water under Khmer Rouge sovereignty. The Khmer Rouge stormed the ship with Swift Boats. They fired several machine gun rounds and a rocket-propelled grenade which was considered as warning shots.

Captain Miller, who was in charge on the Mayaguez sent an SOS and halted the ship. The Khmer Rouge boarded and forced the captain to change his course and anchor at the Poulo Wai island, under Cambodian control.

The Cambodians insisted that the captain should proceed to Ream on the Cambodian mainland, but due to a radar malfunction on the ship, they were forced to stay at Poulo Wai. Meanwhile, the Americans were outraged, and President Ford’s administration was already preparing a rescue mission. The wounds from the Vietnam War were still raw, and the public demanded a swift reaction.

Aerial surveillance showing two Khmer Rough gunboats during the initial seizing of the SS Mayaguez.

On the early morning of May 13, the ship was located at the Poulo Wai island by P-3 Orion aircraft which were designated to find the missing vessel. Two F-4 Phantoms fired warning shots near the ship, adding tension to the already turbulent situation. General John J. Burns, who was the head of the rescue mission, assembled a task force of elements of the III Marine Amphibious Force stationed in the Philipines and the 3rd Marine Division from Okinawa. They were joined by nine MH-53 “Jolly Green” helicopters.

While the US Army was drafting rescue plans and pitching them to President Ford, awaiting approval, the Khmer Rouge evacuated the crew of the Mayaguez via fishing boats and headed for Kampong Som. This proved to be a bad idea, because, at that time, the US Air Force had established complete control over the area, with orders to shoot any approaching Cambodian vessels. After the US aircraft sunk one of the Khmer Rouge Swift Boats, they reported back, saying that a fishing boat was carrying approximately 40 Caucasians.

It was immediately determined that the Caucasians were, in fact, the Mayaguez crew. The fishing boat proceeded to Kampong Som, carrying the hostages, but upon their arrival, a Cambodian officer in Kampong Som refused to receive them out of fear of American retribution. The crew, guarded by a handful of Khmer Rouge soldiers under the leadership of Sa Mean continued to the isle of Koh Rong Sanloem.

The US was convinced that the prisoners must have been taken to Koh Tang, a large island off the coast of Cambodia. They planned to launch their main rescue assault there. General Burns wanted to simultaneously seize the ship and the prisoners. On the morning of 15 May, the ship was stormed by a group of marines, after its bombardment with tear gas. It was finally concluded that the ship was empty and that none of the crew were left aboard.

Meanwhile, the landing on Koh Tang commenced. Due to lack of intelligence data, the numbers of Khmer Rouge on the island were severely underestimated, which resulted in carnage. There were two designated drop zones on the island ― DLZ East and DLZ West. Resistance was fierce at both of them. The US Army expected a personnel of 20-30 Khmer Rouge soldiers, poorly equipped and poorly motivated to confront the Marines. Instead, their welcoming committee was more than a 100-strong, and the battalion was equipped with AA guns and RPGs.

The reason why the island was so heavily armed wasn’t because of the threat of US troops, but because of the Vietnamese, who were threatening to invade Cambodia and reclaim the Island of Koh Tang. Nevertheless, the entrenched Khmer Rouge responded with fire on the troop-carrying helicopters. The result was grim: of the eight helicopters assaulting Koh Tang, three had been destroyed and four others damaged too severely to continue operations. Thirteen men lost their lives before they even landed. Pockets of resistance formed around the two DLZs with 109 Marines joining the fight. They were denied reinforcements but had limited air support.

The battle raged on throughout the day, until the Khmer Rouge information and propaganda minister, Hu Nim, made a radio broadcast announcing that the Mayaguez and its crew would be released. He insisted that the incident had gone too far and that the initial intention was only the defense of the territorial waters of Cambodia. The prisoners were soon handed over to the crew of the SS Henry B. Wilson, stationed off the coast of the Koh Tang island.

After the prisoners were released, the command ordered the U.S. forces to “immediately cease all offensive operations against the Khmer Republic [and to] disengage and withdraw all forces from operating areas as soon as possible”. Even though the release of prisoners was announced, the hostilities continued.

Another 100 Marines reinforced the strike force on the island as they defended themselves from the Khmer Rouge. Aided by the firepower of the SS Henry B. Wilson which bombarded the island, the Marines were finally able to withdraw from Koh Tang.

These 23 U.S. airmen were killed when their helicopter crashed due to a mechanical failure.

In the aftermath, the 15 men who died in action on Koh Tang and three more were declared MIA. The Marines that went missing in action were captured and executed by the Khmer Rouge soon after the battle. On return a CH-53 helicopter crashed due to mechanical failure on the way to U-Tapao Airfield, killing eighteen USAF Security Police and five flight crew.


45 Years Later, U.S. Military Personnel Recall SS Mayaguez Rescue

Corporal (Ret.) Al Bailey vividly remembers the battle scenes at Cambodia’s Koh Tang island on May 15, 1975. The retired Marine veteran was on the first of several U.S. Air Force CH-53 heavy transport helicopters that deployed in an attempt to rescue the crew of the U.S. merchant container ship SS Mayaguez, which had been captured by Khmer Rouge naval forces three days prior.

Dubbed the “Last Battle of the Vietnam War,” May 15 marked the 45th anniversary of the U.S. rescue attempt and assault on Koh Tang island, which was foiled by heavier-than-expected Khmer Rouge resistance on the small islet off the Cambodian coast.

The Khmer Rouge had planned to release the crew of the SS Mayaguez, historians have documented, yet the U.S. proceeded with the assault, resulting in fierce fighting at Koh Tang and the loss of 41 U.S. lives and several Cambodian fighters.

“There’s not a day that goes by that I don’t remember that day,” Cpl. Al Bailey told VOA Khmer in a phone interview. “It’s something that the mind would not let go.”

The incident -- which took place one month after Phnom Penh fell to the Cambodian communists and two weeks after Saigon fell to the Viet Cong -- was precipitated when Khmer Rouge speed boats intercepted the SS Mayaguez on May 12, 1975. The seized cargo ship was taken to Koh Tang island, which is around 60 kilometers southwest of Sihanoukville, then known as Kampong Som.

The ship was on its way to Sattahip, Thailand, and carried 274 containers, of which 77 contained materials of the U.S. government and military that were taken from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of the city on April 30, 1975, according to U.S. historians.

“The Khmer Rouge waited just before touchdown to open up with everything they had on each helicopter that approached – anti-aircraft artillery, rocket-propelled grenades, and a devastating amount of rifle fire,” recalled Cpl. Bailey, who now lives in eastern Maryland.

العريف. Bailey was on the helicopter called Knife-21, which caught fire and crashed just off a Koh Tang beach, but not before 20 marines were dropped off. It was the first battle for Al Bailey and many other soldiers, who were still completing their training at the time.

Air Force Col. (Ret.) Ric Hunter, of the 34th Fighter Squadron, remembered flying his F-4 Phantom fighter bomber on May 14 over a Thai fishing trawler the Khmer Rouge was using to transport the captured SS Mayaguez crew. They were being taken to Koh Rong Sanloem island for questioning, historians say.

“I dropped over the boat to take a look since my gun would not work, my rocket wouldn’t fire,” Col. Ric Hunter told VOA Khmer in an interview, “and looked down and saw a bunch of people lining the bow of the boat with their heads down. we ultimately identified a good portion of the [SS Mayaguez] crew on that Thai fishing boat headed to the Cambodian mainland.”

Koh Tang is midway between the port city of Sihanoukville and Poulo Wai island, where the container ship was first intercepted before being instructed by the Khmer Rouge to move to Koh Tang.

The island was controlled by the Khmer Rouge's 410th Battalion, which was under naval commander Meas Muth’s 3rd division, researchers have documented. Mao Ran was one of the Khmer Rouge platoon commanders assigned to lead the battle at the time.

Speaking in Kampong Speu province with VOA Khmer in an April interview, Mao Ran said the U.S. bombed the shoreline at Koh Tang the night of 14 May, before launching a ground assault the next morning.

“On May 15, they started to unload combatants from helicopters to fight us,” Mao Ran said. “We were ready to fire back and shot down two helicopters.”

“We saw flames coming out of the [helicopter] tails and one of them crashed in the water and another one on the beach,” he said referring to two CH-53 transport helicopters shot down by the Khmer Rouge.

Mao Ran believed the U.S. used the container ship to provoke the ultra-communist regime into a battle. Only weeks before had the Khmer Rouge seized all of Cambodia and established Democratic Kampuchea.

“If the U.S. ship was in international waters, nobody would be able to capture it,” Mao Ran said. “I dare not conclude, but if it weren’t the U.S. intention to let us capture it, it would not have stopped the engine and let us board.”

In his book, 'The Last Battle: The Mayaguez and the End of the Vietnam War,'' Ralph Wetterhahn writes that among the first words a Khmer Rouge interrogator said to the captured cargo ship crew, was asking them if they worked for the U.S. Central Intelligence Agency.

العريف. Al Bailey and Col. Ric Hunter told VOA Khmer that they, in recent years, have had to find closure with the events of May 15, 1975, including acknowledging the role played by Khmer Rouge fighters.

“I was sent to do a mission. They were sent to do a mission,” said Cpl. Al Bailey. “Yes, I would hug them [if I saw them now, 45 years later] and tell them that 'I’m glad that you’re here and I’m glad that I’m here' and I would treat [them] with the utmost respect.”

Col. Ric Hunter, referring to Khmer Rouge soldiers, said: “They took a beating from us and they kept on fighting so I have a warrior respect with them for their fighting ability. I don’t believe their reasons for fighting were valid.”

Despite alleging the U.S. provoked the violent and deadly episode, Mao Ran said he also wanted to move on from the incident, noting soldiers on both sides were fighting hard to defend their respective countries.

“We were Cambodian soldiers so we had to protect our territorial integrity,” Mao Ran said. “If they came to encroach our territory, we had to capture them. If they came to attack us, we had to fight them back. This is what a soldier is for.”

The battle did not take place in Vietnam, which means U.S. military personnel who participated in the SS Mayaguez mission were not eligible for a Vietnam Service Medal.

However, Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter are now working to get Vietnam Service Medals for surviving veterans and the two are lobbying to get a Congressional medal for surviving combatant Staff Sergeant Fofo Tuitele, who, they said, saved many marines that day, including Al Bailey.

“I think it is time, 45 years later, to recognize the heroism of the people that were in this battle,” said Col. Ric Hunter, who lives now in the Raleigh area of North Carolina. “How hard they fought. How well they fought.”

At least ten Khmer Rouge soldiers were killed and 15 others wounded and the U.S. lost 18 soldiers, three of who were accidentally left on Koh Tang during the nighttime evacuation of U.S. troops on May 15, historians and book authors have documented.

One of them was killed on the island after being captured by Khmer Rouge soldiers and two others were taken to Sihanoukville, where they were beaten to death at a hilltop pagoda, according to information provided by former Khmer Rouge soldier Em Son to the Joint Task Force-Full Accounting, which accounts for U.S. military personnel listed as “Missing in Action” or “Prisoners of War.”

Another 23 U.S. personnel were killed in a helicopter crash due to a mechanical failure in Thailand, and 50 others were reported wounded in the assault.

Peter Maguire, author of 'Facing Death in Cambodia' and founder of the Fainting Robin Foundation, said the controversial nature of the SS Mayaguez rescue mission meant that U.S. military personnel had not received the recognition they deserved.

“I believe President Ford and Henry Kissinger were much more interested in using it as a symbolic political event that showed that the United State was back, that we weren’t going to be pushed around anymore,” Maguire said.

A planned reunion in Las Vegas for all the veterans related to the SS Mayaguez mission was scheduled for last week, but has been postponed due to the novel coronavirus pandemic.


American ship Mayaguez seized - May 12, 1975 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

The American freighter Mayaguez is captured by communist government forces in Cambodia, setting off an international incident. The U.S. response to the affair indicated that the wounds of the Vietnam War still ran deep.

On May 12, 1975, the U.S. freighter Mayaguez and its 39-man crew was captured by gunboats of the Cambodian navy. Cambodia had fallen to communist insurgents, the Khmer Rouge, in April 1973. The Cambodian authorities imprisoned the American crew, pending an investigation of the ship and why it had sailed into waters claimed by Cambodia. The response of the United States government was quick. President Gerald Ford called the Cambodian seizure of the Mayaguez an “act of piracy” and promised swift action to rescue the captured Americans.

In part, Ford’s aggressive attitude to the incident was a by-product of the American failure in Vietnam. In January 1973, U.S. forces had withdrawn from South Vietnam, ending years of a bloody and inconclusive attempt to forestall communist rule of that nation. In the time since the U.S. withdrawal, a number of conservative politicians and intellectuals in the United States had begun to question America’s “credibility” in the international field, suggesting that the country’s loss of will in Vietnam now encouraged enemies around the world to challenge America with seeming impunity. The Cambodian seizure of the Mayaguez appeared to be just such a challenge.

On May 14, President Ford ordered the bombing of the Cambodian port where the gunboats had come from and sent Marines to attack the island of Koh Tang, where the prisoners were being held. Unfortunately, the military action was probably unnecessary. The Cambodian government was already in the process of releasing the crew of the Mayaguez and the ship. Forty-one Americans died, most of them in an accidental explosion during the attack. Most Americans, however, cheered the action as evidence that the United States was once again willing to use military might to slap down potential enemies.


شاهد الفيديو: البحرية الامريكية تستلم زوارق دورية سريعة مارك6 (قد 2022).