بودكاست التاريخ

هجوم بلاكبيرن سكوا على هاوجيسند بالنرويج

هجوم بلاكبيرن سكوا على هاوجيسند بالنرويج


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هجوم بلاكبيرن سكوا على هاوجيسند بالنرويج

مأخوذة من Fleet Air Arm ، HMSO ، نُشر عام 1943 ، ص 110


أطلقوا النار على بعضهم البعض ثم اعتمدوا على بعضهم البعض من أجل البقاء في البرية النرويجية

في الابيض كان فيلمًا نرويجيًا لعام 2012 يعتمد بشكل فضفاض على أحداث حقيقية من الحرب العالمية الثانية و # 8217s الحملة النرويجية ، عندما حاول الحلفاء منع الألمان من اجتياح النرويج في غزواتهم العسكرية سريعة الانتشار.

الفيلم عبارة عن مسرحية ممتعة وآسرة لكيفية نجاة طواقم قاذفة القنابل الألمانية Heinkel He 111 والبريطانية Blackburn Skua (التي أسقطت القاذفة الألمانية وتحطمت بعد فترة وجيزة) في البرية النرويجية النائية في أواخر أبريل 1940.

هناك ، كما هو متوقع ، العديد من التناقضات بين الفيلم والأحداث الفعلية ، لكن كل من القصة الحقيقية والخيالية هي حكايات رائعة عن النجاة خلال فترة مضطربة.

بعد أن غزت ألمانيا بولندا ودخل البريطانيون والفرنسيون في حالة حرب رسميًا مع الرايخ الثالث ، تلا ذلك صراع ضئيل للغاية بين هذه الدول. بدأ الجميع في تعزيز دفاعاتهم ضد بعضهم البعض وبدأت المعارك البحرية تندلع في بحر البلطيق وبحر الشمال. كان هذا في الغالب بسبب المحاولات الألمانية للحفاظ على إمداداتها من خام الحديد السويدي الذي تمس الحاجة إليه يتدفق لتغذية آلة الحرب الخاصة بهم.

جاء الكثير من هذا الحديد عبر النرويج. كان لميناء نارفيك الشمالي أهمية خاصة لأنه كان من الممكن شحن الحديد من هناك عندما كان بحر البلطيق متجمدًا وغادرًا خلال الشتاء.

سكوا البريطانية بلاكبيرن

مع انزلاق أوروبا إلى الحرب ، بدأت النرويج في حشد جيشها وقواتها البحرية وقواتها الجوية للحماية من أي أطراف تنتهك حيادها. أصبح البريطانيون والألمان أكثر جرأة في القيام بذلك فقط لتوجيه ضربات لبعضهم البعض بالبحرية والطائرات. بحلول أوائل عام 1940 ، قرر هتلر غزو النرويج لتأمين أهميتها الاستراتيجية للجهود الحربية ضد الحلفاء.

استمرت الحملة النرويجية بأكملها من 9 أبريل حتى 10 يونيو 1940 حتى أدى الغزو الألماني لفرنسا إلى تحويل الجزء الأكبر من قوات الحلفاء جنوبًا وتم القبض على النرويج. ذهبت الحكومة النرويجية إلى المنفى في لندن.

على الرغم من كل أهوال الحرب ، حدث بعض التعاون بين الأعداء بعيدًا في البرية ، حتى لو كان ذلك فقط من أجل البقاء.

تم إسقاط قاذفة هاينكل التي كان يقودها الملازم هورست شوبس من قبل الكابتن آر تي. بارتريدج ومشغل الراديو الخاص به آر. بوستوك في سكوا. كان Schopis & # 8217 مدفعي الذيل Hans Hauck ميتًا عند الاصطدام ، لكن Schopis ، جنبًا إلى جنب مع Unteroffizier Josef Auchtor و Feldwebel Karl-Heinz Strunk ، الناجين المتبقين من طاقمه ، واجهوا الآن البرد الهائل المجهول.

ومع ذلك ، لم يكونوا وحدهم. هبط بارتريدج وبوستوك في بحيرة متجمدة ليست بعيدة جدًا بعد تعطل محركهما.

كان الطاقمان الأقرب إلى Grotli بالنرويج ، لكنهما محاطان بالجبال والبحيرات ، وعلى بعد أميال من أي طريق.

الألماني Heinkel He 111 Bomber. بواسطة Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

أثناء محاولته إحضار طائرته المتساقطة إلى مكان آمن ، اكتشف بارتريدج كوخًا قديمًا لصياد الرنة & # 8217s ليس بعيدًا جدًا. لقد صعدوا هناك عبر الثلج ، فقط ليتم ضبطهم قريبًا من قبل الطاقم الألماني بالمسدسات والسكاكين على أهبة الاستعداد.

التفكير بسرعة ومحاولة كسر حاجز اللغة بمزيج من الألمانية والإنجليزية ، أقنع بارتريدج الألمان أنه وبوستوك كانا ناجين من قاذفة فيكرز ويلينجتون بومبر (وليس الأصوص التي أسقطت طائرتهم).

إن اقتباس الفيلم لهذه الأحداث ينحرف تمامًا عن مساره من هذه النقطة. يصور كلا الفريقين يقيمون في المقصورة معًا ، حيث يجلس البريطانيون بسخط على أنهم أسرى حرب بينما يبدأون في الاحماء مع زملائهم في الغرفة ويتعاونون جميعًا معًا خلال سلسلة من الليالي العاصفة بينما ينفد الطعام بسرعة.

في الحقيقة ، وفقًا لمذكرات Schopis & # 8217 ، اقترح بارتريدج في اليوم الأول الذي التقيا فيه أن يظل الألمان في المقصورة وأن يبحث البريطانيون في مكان آخر عن ملجأ. في تلك الليلة ، عثر البريطانيون على فندق Grotli ، المغلق بسبب الشتاء ، ولكنه يوفر مأوى من الطقس القاسي.

وصل الألمان في صباح اليوم التالي ، وتقاسموا الإفطار معًا.

غادر بارتريدج وسترنك ذلك اليوم للبحث عن أشخاص ، ونأمل أن ينقذا كلا الفريقين من الموت. لن يكون من المفيد العثور على أي من الطرفين ميتًا من الجوع عندما تغيرت الفصول أخيرًا

سرعان ما عثروا على دورية تزلج نرويجية ، قريبة بما يكفي من الفندق لدرجة أن بوستوك سمع صوت إطلاق النار الذي افترض أن فيلدويبيل سترنك يقتل قبطانه. لكن سترنك هو الذي سقط قتيلا ، ورد أن دورية التزلج أطلقت عليه النار بينما كان يمسك بمسدسه.

تم احتجاز Schopis و Auchtor من قبل النرويجيين ، وتم تسليمهم إلى البريطانيين ، وفي النهاية تم إرسالهم إلى معسكر أسرى حرب في كندا حيث أمضوا ما تبقى من الحرب.

نجح بارتريدج وبوستوك ، تحت الاشتباه في تعاونهما مع الألمان ، في إقناع النرويجيين بأنهم ، على الأقل ، إنجليز من خلال إظهار زيهم الرسمي وعلامة الخياطة # 8217 وعملة نصف تاج. أيضًا ، من خلال ضربة حظ كبيرة ، صادف قائد دورية التزلج بعض المعارف المتبادلة مع بارتريدج.

تم إطلاق سراح الطائرتين البريطانيتين وتم نقلهما إلى أليسوند ، وهي بلدة على الساحل النرويجي ، على بعد أميال عديدة وتعرضت لهجوم ألماني عنيف. لم تصل السفينة التي كان من المفترض أن تنقلهم مع الجنود البريطانيين الآخرين ، لذلك سرقوا سيارة واتجهوا إلى الشمال الشرقي إلى أندلسنيس ، حيث تمكنوا من تأمين مرورهم إلى إنجلترا.

Partridge & # 8217s Skua معروض في متحف Fleet Air في يوفيلتون ، سومرست إنجلترا. تم انتشالها من قاع البحيرة التي تجمدت في ذلك الوقت ، هبطت بارتريدج. بواسطة Alan Wilson & # 8211 CC BY-SA 2.0

في يونيو 1940 ، أثناء الهجوم على البارجة الألمانية شارنهورست ، أسقط الألمان الحجل وأسرهم ، وقضى بقية الحرب كأسير حرب. وقتل بوستوك ، الذي كان يحلق مرة أخرى بطائرة بلاكبيرن سكوا ، في نفس المعركة.

بعد عدة سنوات ، في عام 1977 ، تلقى Schopis مكالمة هاتفية من Partridge ، والتقى الاثنان كأصدقاء في مسقط رأسهما في ميونيخ ولندن.

تم استرداد Partridge & # 8217s Skua ويجلس معروضًا في متحف Fleet Air في يوفيلتون ، سومرست ، إنجلترا. Schopis & # 8217s المحطمة Heinkel لا يزال ينتظر ، فوق الجبال المنعزلة بالقرب من Grotli ، النرويج.

بقلم كولين فريزر لتاريخ الحرب على الإنترنت


بلاكبيرن سكوا (ب 24)

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 10/24/2017 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت Blackburn "Skua" (B-24) قبل الحرب العالمية الثانية البحرية (قادرة على النقل) ذات مقعدين ومحرك واحد قاذفة / مقاتلة ذات تصميم بريطاني. تم تصميم الطائرة بواسطة G.E. طار الصغير والأول في شكل نموذج أولي في 9 فبراير 1937 ، وشهدت سلسلة مقدمة في نوفمبر من عام 1938 واستمرت حتى عام 1941 ، وفي ذلك الوقت أصبح هذا الحل قديمًا كحل أمامي. استمرت في أدوار الخط الثاني حتى مارس 1945 وانتهت الحرب في أوروبا في مايو. تم بناء ما مجموعه 192 طائرة من طراز Skua لصالح الأسطول الجوي (FAA) التابع للبحرية الملكية البريطانية للخدمة في الحرب (يُعرف باسم أول مقاتلة أحادية السطح).

وُلدت Skua من مواصفات وزارة الطيران رقم O.27 / 34 لعام 1934 وكانت ذات تصميم حديث تمامًا لوقتها (كانت الطائرات ذات السطحين مع مقصورات القيادة المفتوحة لا تزال هي القاعدة النسبية لإدارة الطيران الفيدرالية). تم استخدام الجلد المعدني في جميع مراحل بنائه وظهرت قمرة القيادة المغلقة والهيكل السفلي القابل للسحب جنبًا إلى جنب مع الأجنحة أحادية السطح المذكورة أعلاه. تم ضبط المحرك بشكل تقليدي في المقدمة وقاد وحدة دفع ثلاثية الشفرات. تتألف وحدة الذيل من زعنفة رأسية واحدة مستديرة ومثبتات منخفضة التركيب. كان الطاقم المكون من شخصين جالسين جنبًا إلى جنب (من ظهر إلى ظهر) تحت مظلة ذات إطار خفيف.

من ناحية التسلح ، اكتملت الطائرة ببطارية من مدافع رشاشة براوننج الثابتة والموجهة للأمام بحجم 7.7 ملم في الأجنحة ، وقام المشغل الخلفي بإدارة مدفع رشاش واحد من طراز Vickers K بحجم 7.7 ملم على حامل مرن. وبهذه الطريقة ، فإن جودة الطائرة أقرب إلى المقاتلة الثقيلة من المقاتلة عالية الأداء. كان هناك أيضًا شرط لحمل قنبلة 250 رطل أو 500 رطل على طول الخط المركزي لجسم الطائرة لدور القصف الغاطس (ساعدت المكابح الجوية المتكاملة في العمل). يمكن أيضًا تجهيز كل جناح برفوف تصل إلى 8 قنابل ذات قطر أصغر.

بعد مرحلة الاختبار والتقييم الناجحة ، دخلت الطائرة الخدمة مع السرب الجوي البحري 800 في أواخر عام 1938. ثم وجد هذا النوع طريقه على متن ناقلات البحرية الملكية البريطانية المتجهة إلى عام 1939 ، لذلك ، عندما اندلعت الحرب في سبتمبر من عام 1939 ، كانت Skua في متناول اليد بأعداد مفيدة ودفعت إلى الخدمة من قبل FAA.

على الرغم من تصنيفهم كمقاتلين ، كان أداء Skuas ضعيفًا في دور المقاتل المخصص نظرًا لأن تصميمهم كان ضعيفًا وثقيلًا ، لكنهم برعوا في دور القصف الغاطس الذي صُمِّموا أيضًا من أجله. أدى نقص المقاتلين الحديثين من قبل البريطانيين إلى إجبار النوع على رؤية المزيد من القتال في دور المقاتل المخصص على الرغم من تفوقهم على الأنواع الألمانية مثل سلسلة Messerschmitt Bf 109. ومع ذلك ، يُنسب الفضل إلى Skuas في إسقاط أول طائرة ألمانية في الحرب العالمية الثانية ، وذلك في 25 سبتمبر 1939 (طائرة Luftwaffe Dornier 18). ثم تم الضغط على Skuas للخدمة في حملة النرويج حيث تم استخدام قدرتها على القصف بالغطس بشكل جيد وتمت المطالبة بالعديد من سفن العدو (بما في ذلك KMS Konigsberg غرقت بثلاث ضربات مباشرة).

إلى جانب هذا الإجراء ، عملت السلسلة في جميع الجبهات المبكرة التي شاركت فيها طائرات حربية تابعة للبحرية البريطانية: بحر الشمال والأطلسي والبحر الأبيض المتوسط. تم الضغط عليهم أكثر فأكثر في دور المرافقة لأنواع قاذفات أخرى ولم تتوفر بدائل أفضل حتى عام 1941 - وهي Fairey Fulmar و Hawker Hurricane. على هذا النحو ، تم إنزال Skua إلى الأدوار الثانوية للمدرب والقاطرة المستهدفة حتى نهاية الحرب في عام 1945.

بطل حقيقي غير معروف لبريطانيا في وقت مبكر في الحرب العالمية الثانية ، تم تجهيز ما لا يقل عن 27 سربًا من الأسطول الجوي بمقاتلات Skua. كما قامت القوات الجوية الملكية (RAF) بتشغيل وحدة كجزء من قوة التعاون المضادة للطائرات.


هجوم بلاكبيرن سكوا على هاوجيسند ، النرويج - تاريخ

إليكم بعض الصور لإنقاذ الليلة الماضية لبلاكبيرن سكوا في Orkdalsfjord

شكرا على نشرك. من المثير للاهتمام أن أحد حطام Skua قد تم رفعه. اي طائرة فردية ؟؟

شكرا على نشرك. من المثير للاهتمام أن أحد حطام Skua قد تم رفعه. اي طائرة فردية ؟؟

المسلسلات المقتبسة حتى الآن لهذا الغرض هي L2899 أو L2986

على حد علمي هو L2896. وقال مصدر غير مؤكد إنه عثر على ظهر المقعد التجريبي اليوم. تم العثور أيضًا على الحرف A على زعنفة الذيل.

إعادة الرقم التسلسلي
أولئك الذين يتم تقديمهم هنا لا يتخلون كثيرًا عن المعلومات.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU إلى Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 تم اختباره من Lee SS بعد تعديل 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn؟) 4.40 To SAL للإصلاح 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

المرجع: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
لذلك ربما تم تغيير مقعد الطيارين في وقت سابق من L2896 إلى آخر؟

أهلا مرة أخرى،
لقد قمت بإجراء مسح ضوئي من خلال كتاب Air Brit الذي تمت ملاحظته سابقًا وكذلك & quotFledgling Eagles & quot.
وجدت -
7 مايو 1940
الملازم جي إس راسل من لوس أنجلوس. تحطمت H. Pickering في البحر في Ofotfjord فقدت راسل أنملة ، تم إنقاذ كلاهما قيل إنهما & quotA8G & quot بالرقم التسلسلي L2918.
لكن في 14 مايو 1940 ، نفد الوقود الملازم تي. الرمادي مع LA. هبطت قوة A.G. Clayton في Andoya في & quotA8S & quot بالرقم التسلسلي L2918.
8 مايو 1940
S / Lt P.N. تشارلتون مع NA. تم إنقاذ كل من إف كوليفورد في Ofotfjord ، لكنهم أجبروا أيضًا على الهبوط في توفيك ، سكانلاند (؟)
يقال إن جهاز التكييف الخاص بهم كان & quotA8M & quot بالرقم التسلسلي L2916.
أيضًا في 14 مايو 1940 ، ذهب الملازم دبليو بي لوسي مع الملازم إم سي إي هانسون ، DSC في & quotA8H & quot بالرقم التسلسلي L2925 قبالة Tranoy Light Ofort Fjord وكلاهما MIA.
كان هناك الكثير من الضياع ولكني أعتقد أنه في أجزاء أخرى من النرويج ، بما في ذلك & quotA7L & quot المسلسل L2931 من Lt (A) WCAChurch و SubLt (A) DGWillis كلاهما قتلا في 27 أبريل 1940 عندما اشتعلت النيران وخسرت غاص محركها في البحر.

آمل أن تساعد هذه المعلومات.
الذكرى السنوية الأخرى ذهبت دون ذكر تقريبا.
اليكس

إعادة الرقم التسلسلي
أولئك الذين يتم تقديمهم هنا لا يتخلون كثيرًا عن المعلومات.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU إلى Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 تم اختباره من Lee SS بعد تعديل 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn؟) 4.40 To SAL للإصلاح 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

المرجع: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
لذلك ربما تم تغيير مقعد الطيارين في وقت سابق من L2896 إلى آخر؟


ما لم يتم تبديل تاريخ L2986 بـ L2896 - ليست المرة الأولى التي يحدث فيها هذا. & quot ولكن مرة أخرى ألاحظ أن كلاهما له & quothistory & quot بعد أبريل 1940

اهلا جميعا.
عدت للتو من تروندهايم بعد تفكيك وتجهيز Skua للرحلة إلى بودو.
وجدنا الرقم التسلسلي L2896 مكتوبًا على خزان الوقود في الأنف ، أسفل أرضية قمرة القيادة وعلى مقعد الطيار. بالإضافة إلى ذلك ، تم رسمه على المكان المعتاد على جسم الطائرة ، على الرغم من أن الرقم الأخير كان مفقودًا جزئيًا بسبب الأضرار الجسيمة التي لحقت بالذيل. L289 واضح وسهل القراءة. الرقم الأخير ، "6" ، تالف ويصعب قراءته ولكن يبدو أن الرقم "9" مقلوب لأسفل. هذا في الاعتبار ، وحقيقة أننا وجدنا أنه مكتوب لفصل العناصر ، أمر جيد بما يكفي بالنسبة لي. عندما نبدأ في الحفاظ على جميع التفاصيل والأجزاء في Bodo الأسبوع المقبل ، سنكون بالطبع حريصين على الرقم التسلسلي.

شكرا للتحديث ، بينغت. هذا في الواقع يبدو أنه L2896. هل يمكنك تأكيد & quotA & quot في الذيل؟

شكرا للتحديث ، بينغت. هذا في الواقع يبدو أنه L2896. هل يمكنك تأكيد & quotA & quot في الذيل؟

نعم فعلا. "أ". يرسم على الزعنفة بلون أخضر فاتح مع مخطط أسود. هل يمكن أن يعني هذا اللون الأخضر "رحلة خضراء" داخل السرب؟

حسنًا ، اللون الأخضر غير عادي حقًا! أنا أميل إلى تقديم ملف تعريف أولي ، لكني أعتقد ذلك أنت !!

هل ما زال الطيار يؤمن بأنه كاسون (؟) أو أيا كان اسمه؟ إذا كان الأمر كذلك ، فهل يمكن أن يكون اللون الأخضر للرسالة مرتبطًا بكونه قائد فرقة أو شيء من هذا القبيل؟

حسنًا ، اللون الأخضر غير عادي حقًا! أنا أميل إلى تقديم ملف تعريف أولي ، لكني أعتقد ذلك أنت !!

هل ما زال الطيار يؤمن بأنه كاسون (؟) أو أيا كان اسمه؟ إذا كان الأمر كذلك ، فهل يمكن أن يكون اللون الأخضر للرسالة مرتبطًا بكونه قائد فرقة أو شيء من هذا القبيل؟

نعم هذا صحيح. لقد كان قائد السرب ، وقد تم الاستيلاء عليه هو وملاحه ، الملازم فانشاوي ، لأسرى باو.

أهلا،
أخبار سارة من جميع النواحي حيث كان الطاقم أسير حرب.
تمتلكها Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 في Skua L2991. (؟)
FTR Ark Royal in & quotA7A & quot ، أسقطت بعد هجوم DB على SCHARNHORST في تروندهايم ، وتحطمت في Langvika ، Stjornfjord ، Fosen ، Cat W ، 13.6.40.

أهلا
أعتقد أنه كان Skua 6A: L2995 الذي هبط في Stallvika في Stj rnfjord. تم إنقاذ الرائد بالإنابة ريتشارد توماس بارتريدج من البحر ، الملازم روبرت سوثي بوستوك (KIA)
بخصوص L2896:
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

ما الذي يجعلك تغير رأيك على L2896 إلى L2995 من فضلك؟

هل تم العثور على بقايا في الحطام؟

طواقم التكييف الثمانية المفقودة كانت -
سرب 800
بوستوك - قتل - L2995
كروفورد - قتل - L3028
كننغهام - POW - L3000
فينش نويز - قتل - L3000
غالاغر - قتل - L3028
مارتن - POW - L3047
الحجل - POW - L2995
Tremeer - مفقود - L3047
سرب 803
بارتليت - أسرى الحرب - L2955
كاسون - POW - L2991
فانشو - POW - L2991
فيلمر - POW - L2963
هاريس - قتل - L2992
ماكي - POW - L2963
ريتشاردز - أسرى الحرب - L2955
ستيفنسون - POW / DoW 31/5/41 - L2992

أسماء مرتبطة بالأرقام التسلسلية في FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit).

مرحبا اليكس
آسف على هذا الالتباس. لا ، لم أغير رأيي. كان L2896 الذي تم رفعه من Orkdalsfjord يوم الثلاثاء الماضي.

لا أعرف ما إذا تم العثور على أي بقايا في L2995 والتي سقطت في Stj rnfjord في نفس تاريخ L2896

تحياتي كجيل
مرحبا كجيل ،

ما الذي يجعلك تغير رأيك على L2896 إلى L2995 من فضلك؟

هل تم العثور على بقايا في الحطام؟

شكرا جزيلا لردكم.
من الواضح الآن أن
كان كاسون وفانشو في Skua L2896 وليس في Skua L2991 كما هو مسجل سابقًا في كتاب Air Brit.

أتمنى أن يرقد أولئك الذين ما زالوا مسجلين على أنهم مفقودون بسلام.

شكرا لعملكم الجيد .
اليكس

إليكم تفسيري الشخصي لـ Skua L2896 ، بناءً على صور ومعلومات من بينجت.

مخطط ألوان غير عادي مقارنة بما نتوقعه من الوثائق الرسمية والمعرفة السابقة ، على ما أعتقد. والحرف الأخضر غير متوقع للغاية.


طائرات في السماء + تاريخ FAF

كانت Blackburn B-24 Skua طائرة ذات جناح منخفض ، ذات مقعدين ، ذات محرك أحادي الشعاع تشغلها ذراع الأسطول البريطاني والتي جمعت بين وظائف قاذفة قنابل ومقاتلة. تم تصميمه في منتصف الثلاثينيات وشهدت الخدمة في الجزء الأول من الحرب العالمية الثانية. أخذت اسمها من طائر البحر.

تم تصميمه وفقًا لمواصفات وزارة الطيران O.27 / 34 ، وكان عبارة عن طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح من جميع المعادن (دورالومين) ، مع هيكل سفلي قابل للسحب ومقصورة قيادة مغلقة. كانت هذه أول طائرة أحادية السطح لخدمة الأسطول الجوي وكانت انطلاقة جذرية لقوة كانت مجهزة بشكل أساسي بطائرات ذات سطحين مفتوحين مثل سمكة فيري.

تعرض أداء الدور المقاتل للخطر بسبب حجم الطائرة ونقص الطاقة ، مما أدى إلى سرعة منخفضة نسبيًا وصلت العلامات المعاصرة لـ Messerschmitt Bf 109 إلى 470 كم / ساعة عند مستوى سطح البحر فوق 362 كم / ساعة في Skua.
كان تسليح أربعة مدافع رشاشة ثابتة من طراز براوننج عيار 7.7 ملم في الأجنحة ومدفع رشاش Vickers K واحد مرن للخلف مقاس 7.7 ملم فعالًا في ذلك الوقت.

بالنسبة لدور القصف بالقنابل ، تم حمل قنبلة تزن 110 كجم أو 230 كجم على عكاز "أرجوحة" متأرجح خاص أسفل جسم الطائرة (إلى حد ما مثل ذلك الموجود في Junkers Ju 87) ، مما مكن القنبلة من إزالة قوس المروحة عند إطلاقها. يمكن أيضًا حمل أربع قنابل 20 كجم أو ثماني قنابل كوبر 10 كجم في رفوف أسفل كل جناح. كان لديها فرامل / اللوحات الهوائية الكبيرة من نوع Zap ، والتي ساعدت في الغوص في القصف والهبوط على حاملات الطائرات في البحر.

تم طلب نموذجين أوليين من بلاكبيرن في عام 1935 والأول ، الرقم التسلسلي K5178 ، طار لأول مرة في 9 فبراير 1937. تم تشغيل النموذجين الأوليين بواسطة محرك بريستول ميركوري XII الشعاعي ولكن بعد التجارب عندما تم وضع أمر إنتاج لـ 190 طائرة ، لدينا محركات Bristol Perseus XII.

كانت الوحدة الأولى التي استلمت Skua 800 سرب جوي بحري في أواخر عام 1938 في ورث داون. بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) ، كان السرب قد شرع في HMS Ark Royal وتبعه في عام 1939 سربان 801 و 803. مع بداية الحرب العالمية الثانية ، كانت Skuas تعمل قريبًا وفي 14 سبتمبر أقلعت ثلاثة من Ark Royal لتذهب لمساعدة SS Fanad Head الذي تعرض لهجوم من قبل زورق U. عندما وصلوا ، تم قصف رأس فناد من قبل U-30 وقام الثلاثة بالهبوط لمهاجمة الغواصة التي غاصت بسرعة إلى بر الأمان. اثنين من Skuas تضررت من الانفجارات واضطروا للتخلص. عادت U-30 إلى ألمانيا مع طواقم Skuas المتروكة ، والتي أصبحت أول طيارين بحريين أسرى حرب في الصراع.

يُنسب إلى Skuas في الأصل أول قتل مؤكد من قبل الطائرات البريطانية خلال الحرب العالمية الثانية ، تم إسقاط زورق Dornier Do 18 الطائر فوق بحر الشمال في 26 سبتمبر 1939 من قبل ثلاثة Skuas من 803 من سرب الطيران البحري من Ark Royal. (أكدت المصادر الفرنسية لاحقًا انتصارًا سابقًا في معركة Fairey في 20 سبتمبر 1939 على آخن). في 10 أبريل 1940 ، أغرق 16 Skuas من 800 و 803 NAS بقيادة الملازم القائد ويليام لوسي ، طارًا من RNAS Hatston في جزر أوركني ، الطراد الألماني Königsberg في ميناء Bergen أثناء عملية Weserübung ، الغزو الألماني للنرويج.

كانت كونيجسبيرج أول سفينة حربية كبرى على الإطلاق غرقت في الحرب بسبب هجوم جوي وأول سفينة حربية كبرى على الإطلاق تغرق بسبب القصف الغاطس. أصبحت لوسي لاحقًا أيضًا مقاتلة بطائرة Skua. عانى هذان السربان في الغالب من Skua خسائر فادحة خلال محاولة لتفجير البارجة الألمانية Scharnhorst في تروندهايم في 13 يونيو 1940 من 15 طائرة في الغارة ، تم إسقاط ثمانية وقتل الطاقم أو أسرهم. وكان من بين هؤلاء كلا من قادة الأسراب ، الكابتن RT Partridge (RM) والملازم القائد John Casson (RN).

على الرغم من أنها حققت أداءً جيدًا بشكل معقول ضد قاذفات المحور فوق النرويج وفي البحر الأبيض المتوسط ​​، إلا أن Skua تكبدت خسائر فادحة عندما واجهت مقاتلات حديثة ، ولا سيما Bf 109 وتم سحبها من خدمة الخطوط الأمامية في عام 1941. تم استبدال معظم Skuas بمقعدين آخر ، Fairey Fulmar ، الذي ضاعف من تسليح Skua الأمامي وكان لديه ميزة سرعة تبلغ 80 كم / ساعة.
تم تحويل عدد من الطائرات إلى قاطرات مستهدفة ، بعد الانسحاب من خدمة الخطوط الأمامية. تم الانتهاء من البعض الآخر كقاطرات مستهدفة من المصنع واستخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني وذراع الأسطول الجوي في هذا الدور (متطلبات الأسطول). كما تم استخدامهم كمدربين متقدمين في سلاح الأسطول الجوي. تم شطب آخر طائرة Skua في الخدمة في مارس 1945.

كانت Blackburn Roc طائرة متشابهة جدًا تم تطويرها كمقاتلة برج ، مع كل أسلحتها في البرج الظهري. كان من المتوقع أن تطير Roc مع Skua. تم إلحاق Rocs بأسراب Skua لحماية مرسى الأسطول في Scapa Flow في أوائل عام 1940 ولفترة وجيزة من HMS Glorious و Ark Royal خلال الحملة النرويجية. قام Skuas و Rocs بعمليات تمشيط وطائرات قصف للمقاتلين فوق القنال الإنجليزي أثناء عملية Dynamo وعملية Ariel ، وإجلاء قوات الحلفاء من Dunkirk والموانئ الفرنسية الأخرى.
--------------------------------
الخصائص العامة
الطاقم: اثنان
الطول: 10.85 م
باع الجناح: 14.08 م
الإرتفاع: 3.81 م
مساحة الجناح: 29.6 م 2
الوزن الفارغ: 2.498 كجم
الوزن المحمل: 3740 كجم
المحرك: 1 & # 215 Bristol Perseus XII محرك شعاعي ، 890 حصان (664 كيلو واط)
السرعة القصوى: 362 كم / س عند 1980 م
سرعة الانطلاق: 300 كم / ساعة
المدى: 700 كم
سقف الخدمة: 6،160 م
معدل الصعود: 8.0 م / ث
التسلح: 4 & # 215 7.7 ملم ملغ + 1 & # 215 7.7 ملم لويس في قمرة القيادة الخلفية

القنابل: 230 كجم شبه مدرعة تحت جسم الطائرة ، أو قنابل تدريب 8 × 14 كجم تحت الأجنحة
----------------------------------
الطائرات الباقية على قيد الحياة
لا توجد Skuas سليمة البقاء على قيد الحياة. في أبريل 2007 ، تم اكتشاف Blackburn Skua الوحيدة المعروفة والمكتملة تقريبًا في Orkdalsfjorden في النرويج على عمق 242 مترًا. بسبب عطل في المحرك ، اضطر Skua ، الذي قاده جون كاسون ، قائد السرب 803 ، إلى الهبوط الاضطراري للمياه في المضيق البحري. نجا كلا الطاقم وقضيا السنوات الخمس التالية كأسرى حرب. على الرغم من الجهود المبذولة لرفع الطائرة إلى السطح برفق قدر الإمكان ، فقد انقطع الذيل. كان المحرك قد انفصل في الخندق. تم إنقاذ جسم الطائرة وقمرة القيادة والأجنحة. سيتم ترميم Skua في متحف الطيران النرويجي في Bodø.


في عام 1974 ، تم استرداد L2940 من بحيرة Breidalsvatnet ، بالقرب من Grotli في بلدية Skjåk في النرويج. قام الكابتن آر تي بارتريدج (RM) بإسقاط طائرة Heinkel He 111 ثم هبط اضطراريًا على البحيرة المغطاة بالجليد في 27 أبريل 1940. شق الناجون من كلتا الطائرتين طريقهم بشكل مستقل إلى نزل جبلي ، حيث واجهوا بعضهم البعض.
هذا الحادث بمثابة الأساس لفيلم Into the White.


بلاكبيرن سكوا ، سرب 800 FAA ، HMS Ark Royal ، أكتوبر 1939

4:23 صباحًا - منذ 7 أيام # 1 2021-06-11T04: 23

صُممت Blackburn Skua لتكون قاذفة قنابل محمولة على متن حاملة طائرات ومقاتلة. إن شراء الطائرات القادرة على القيام بأكثر من مهمة واحدة ، يتيح لذراع الأسطول الجوي الاستفادة من كل الاستخدامات الممكنة من قوتها الضئيلة في الخدمة. كيف كان ذلك مرهفًا ، وما هو اعتبار ثانوي كان FAA ، يمكن توضيحه من خلال ميزانية وزارة الطيران لعام 1935 ، وهو العام الذي بدأت فيه بلاكبيرن في تصميم Skua. اقترح هذا إضافة تسعة عشر طائرة جديدة إلى ذراع الأسطول الجوي ، مع اقتراح تشكيل أحد عشر سربًا جديدًا في سلاح الجو الملكي بحلول نهاية العام ، كخطوة أولى في برنامج لتشكيل حوالي أربعين سربًا جديدًا في السنوات الثلاث المقبلة.
كانت Skua آلة رائدة لـ Fleet Air Arm عندما تم إطلاق نموذجها الأولي في عام 1937. على الرغم من أن الطائرات ذات السطحين كانت لا تزال شائعة في سلاح الجو الملكي ، إلا أن الإنتاج الجديد الجاري قد أوضح أن الطائرة أحادية السطح ستهيمن قريبًا. مع Skua ، سيكون لذراع الأسطول الجوي طائرة أحادية السطح أيضًا ، وواحد من أكثر الأنواع حداثة ، وهو عبارة عن طائرة أحادية السطح ناتئ منخفضة الجناح مصنوعة من الجلد المجهد بالكامل ، مع هيكل سفلي قابل للسحب ، وأماكن إقامة مغلقة لطاقمها المكون من شخصين ، و بطارية متعددة البنادق مثبتة في جناحيها.
كان تصميم Skua ليكون قاذفة قنابل رائدة مثل بنائه وتكوينه. كان شراء قاذفة قنابل غطسة ابتكارًا للبحرية الملكية. الأدميرال هندرسون ، الذي كان قد جعل حياته المهنية في قيادة حاملات الطائرات ، بدءًا من HMS Furious بعد فترة وجيزة من الحرب العظمى ، آمن بهذه التقنية. لم تفعل وزارة الطيران ذلك ، ولكن في ظل الترتيب المعقد بين وزارة الطيران والأميرالية ، يمكن للأخيرة كتابة مواصفاتها الخاصة. بحلول الوقت الذي كان فيه تطوير Skua قيد التنفيذ ، تم تعيين الأدميرال هندرسون مراقبًا ، مسؤولاً عن تحديد القدرات ومعايير تصميم السفن الحربية للبحرية الملكية.

كان الهدف من Skua هو الاشتباك مع السفن الحربية المعادية ، سواء في أعالي البحار لمساعدة الأسطول في العمل ، أو في غارات مفاجئة على الموانئ. لقد كان مفجرًا حقيقيًا للغوص. يمكن لـ Skua الغوص بشكل حاد والانسحاب بأمان على ارتفاعات منخفضة جدًا ، بسبب الفرامل الهوائية تحت أجنحتها ، والتي منعت الطائرة من التسارع كثيرًا أثناء الغوص. يمكن أن تحمل Skua قنبلة ثقيلة على خط الوسط ، وتحررها أثناء الغوص عن طريق "أرجوحة" تقوم بتدوير القنبلة بعيدًا عن قرص المحرك. كانت أثقل قنبلة متاحة لاستخدام سكوا هي القنبلة الخارقة للدروع ذات الخمسمائة رطل. أي ما يعادل تقريبًا قذيفة مقاس 11 بوصة ، يمكن أن يتسبب ذلك في أضرار كارثية على السفن الأقل حجمًا ، ولكن يمكن أن يضر القليل بالحيوية لمعظم السفن الرأسمالية.
لم يتضمن الدور الفرعي لـ `` مقاتل الأسطول '' المتصور لـ Skua الاعتراض والدوريات الهجومية ، والأدوار التي سيتم الضغط عليها من قبل Skua من خلال الأحداث خلال فترة خدمتها. كان على المقاتلات المحمولة بالحاملات منع طائرات استطلاع العدو من اكتشاف الأسطول أو تعقبه ، ومع الأسطول في المعركة ، كان من المفترض منع طائرات العدو من مساعدة مدافع سفنهم. لم تكن هناك حاجة إلى سرعة أو خفة حركة كبيرة لتنفيذ مثل هذه المهام ، وكان لدى Skuas العديد من الفرص ، في المياه الشمالية والبحر الأبيض المتوسط ​​، لتدمير طائرات إعادة التوطين للعدو. في هذه المهمة ، أثبتت Skua قدرتها على النجاح ضد قاذفات العدو ، سواء بمساعدة السفن أو القوات البرية. ما لم تستطع Skua فعله هو الاشتباك مع مقاتلين أرضيين حديثين على قدم المساواة ، كونها كبيرة جدًا وثقيلة جدًا حسب التصميم ، وبالتالي فهي بطيئة جدًا في القيام بذلك.

تم قبول تصميم بلاكبيرن للخدمة في أواخر عام 1938 فقط بعد أن تم تصحيح خصائص الكابينة والدوران الضعيفة للنموذج الأولي بشكل كافٍ (عن طريق إطالة الأنف ، وزيادة امتداد الطائرة الخلفية ، وإمالة رؤوس الأجنحة للأعلى). قامت وزارة الطيران في ذلك الصيف بمحاولة في اللحظة الأخيرة لإلغاء إنتاج Skua ، على أساس أنها كانت طائرة مقاتلة قديمة (والتي بالمقارنة مع المقاتلات الناشئة ذات المقعد الواحد في سلاح الجو الملكي البريطاني). ورد مجلس البحرية بأنه لا يوجد شيء آخر متاح للقيام بأدوار المقاتل أو قاذفة القنابل ، وأن الأخير كان أهم استخدام لـ Skua.
بدأ Skuas بالتدفق إلى أسراب الأسطول الجوي خلال عام 1939. تلقى السرب 800 ، السرب "الأكبر" من FAA ، الثلاثة الأولى في يناير. تم نقل هذه الطائرات إلى البحر لإجراء تجارب الخدمة جنبًا إلى جنب مع طائرات Hawker Osprey ذات السطحين على متن HMS Ark Royal ، ولفت تجاور أحدث طائرة حديثة للبحرية مع أحدث وأكبر حاملة طائرات تابعة للبحرية اهتمامًا كبيرًا ، وهو ما أثارته بلاكبيرن من خلال حملة قوية من الإعلانات. Skua ، حيث بدت الطائرة وكأنها آلة قتال حديثة سريعة وقوية.

عندما بدأت الحرب مع ألمانيا النازية ، كان السرب 800 والسرب 803 ، المخصصان لسفينة HMS Ark Royal ، يحتويان على تسعة Skuas لكل منهما ، وسرب 801 ، المخصص لـ HMS Furious ، كان يضم اثني عشر. تم إرسال Ark Royal و Furious و HMS Courageous إلى النهج الغربية ، حيث كانت طائراتهم تبحث عن الغواصات والرد بالقنابل على تقارير الغواصات التي شوهدت. ضغط اثنان من Skuas من 803 Sqdn ، يشتبكون بغواصة على السطح ، هجومهم منخفضًا لدرجة أن انفجار قنابلهم التي يبلغ وزنها 100 رطل قد صفعهم من السماء (ودون الإضرار بزورق U ، الذي أنقذ طاقم الطائرة). على الرغم من شبكة البحث عن الطائرات والمدمرات في مرافقة قريبة ، وجدت الغواصات الألمانية طريقها إلى الناقلات. شاهد Ark Royal طوربيدات قارب U وتجنبها ، والتي كانت ترافق المدمرات ثم غرقت. ومع ذلك ، تعرضت سفينة HMS Courageous للضرب والإغراق بواسطة طوربيدات من طراز U-boat.
قامت HMS Ark Royal بالفرز في بحر الشمال مع طرادات المعركة في أواخر سبتمبر ، لمساعدة غواصة تابعة للبحرية الملكية في محنة بالقرب من الساحل الألماني. انطلق 800 Sqdn Skuas من زورقين ألمانيين طيارين في محاولة لاكتشاف السفن الرئيسية وتظليلها ، وقاد Skuas البالغ 803 Sqdn زورقًا ثالثًا. غير أنه تم الإبلاغ عن موقف القوة. عندما اقتربت القاذفات الألمانية ذات المحركين ، كانت طائرات Ark Royal ، بما في ذلك Skuas ، قد سقطت في الحظائر ، واستنزفت الوقود وجُردت من الذخيرة ، من أجل سلامة السفينة في حالة الإصابة. كانت هناك واحدة تقريبًا ، قنبلة 1000 كجم قريبة بدرجة كافية من مقدمة السفينة ليتم الإبلاغ عنها بصدق على أنها إصابة. نفذت القاذفات الألمانية أعمالها دون عوائق أو استعجال ، وإن لم تنجح ، كما أن عدم فعالية النيران المضادة للطائرات التي وضعتها مجموعة كبيرة من السفن بما في ذلك السفن الرئيسية ، لا سيما في مواجهة قصف الغطس ، دفع الأميرالية إلى التخلي عن وجهة النظر كان الدفاع ضد الهجوم الجوي مسؤولية المدفعية ، ولتوجيه ذلك من الآن فصاعدًا ، يجب على المقاتلات المحمولة على حاملات أن تساعد المدفعية من خلال الاشتباك مع القاذفات.

في بداية شهر تشرين الأول (أكتوبر) ، أكد الأميرالية أن غراف سبي الألماني النازي كان طليقًا في ممرات الشحن في جنوب المحيط الأطلسي. أُمر HMS Ark Royal بمغادرة أسطول المنزل إلى جنوب المحيط الأطلسي ، وهناك للانضمام إلى Force K (طراد المعركة HMS Renown والعديد من المدمرات) في فريتاون. وصلت Ark Royal إلى فريتاون في 12 أكتوبر ، وهي تحمل نصف دزينة من Skuas من 800 Sqdn ، وثلاثة أسراب رفيعة من Swordfish.
يمكن للقوة K في البحر التي تبحث عن Graf Spee أن تستخدم طائرات محمولة على حاملات الطائرات بالطريقة التي اعتقدت البحرية دائمًا أنها تتويج لها. سوف يوسعون الرؤية لأميال عديدة وراء الأفق. إذا تم رصد المحجر ، فسيساعدون HMS Renown على الإسراع في المعركة ، من خلال إبقاء Graf Spee في الأفق ، وحتى ضربه لإبطائه في مطاردة طويلة. لن يكون هناك أكثر من طائرة عائمة أو طائرتين عن طريق المقاومة الجوية ، والتي يمكن لـ Skuas التعامل معها بسهولة.

إنها واحدة من الأحداث الصغيرة والمثيرة للاهتمام في تاريخ البحرية ، ما كان يمكن أن يحدث لو واجهت Force K غراف سبي. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

Top of Page Main Index

Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser شارنهورست had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
Turns again home.

Twilight and evening bell,
And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

أ British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.


شاهد الفيديو: جولة بالسيارة في مدينة أوسلو النرويجية (قد 2022).